8　交通与通信

以铁路与海运为中心的交通状况

当时的交通状况，无疑是以铁路与海运为中心。我手边正好有一本日本旅行文化协会（今JTB的前身）发行的1924年4月号《列车时刻表》的复刻版。翻阅卷首的铁路图，可以看到沿海的干线铁路已经完成，但是在内陆的山区和四国南部等地，铁路尚在建设之中。在都市区域，东京的山手线也还没有全线贯通，要想搭乘山手线环绕东京市内，还得等到1925年。

当时的铁路，所有的干线和大约一半的地方支线由铁道省管理，也就是所谓的“国铁”。电力机车只在大城市及其周边地区使用，一部分地方线路刚开始使用内燃机车，大部分的客车和货车都是由蒸汽机车牵引运行的。至于城市内部的交通，地铁尚未出现，有轨电车还是主流，公共汽车和出租车方兴未艾。大都市里的交通工具大多是公营（市营）的，而在那些规模较小的城市，则多为私营。

从东京到大阪，乘坐特急列车也需要11个半小时，若是乘坐普通列车，则需要大约18个小时。想要在一天之内往返，当然是不可能的。不过就算如此，相比江户时期江户与大阪之间徒步加水路，一共需要花费两周时间的旅程，还是要快得多了。

东京与大阪之间的特急列车一天只开行两列，三等座的车费大约是6日元，因为是特急列车，还要加收2日元的特急费，共计8日元。若是乘以3000，就是2.4万日元，差不多是2015年新干线“希望号”普通列车指定席票价的两倍。一等座的票价差不多是三等座的3倍，也就是24日元，相当于现在的7.2万日元，而二等座的价格是三等座的2倍，即16日元。可见就算是三等座，也是相当昂贵的。在东京和大阪之间，除了特急列车，还有夜间运行的6列急行列车、7列普通列车，总共15列。相比之下，由16节车厢编组而成的新干线“希望号”，在2015年时每小时可以开行5—6列。可见过去的交通费是很高的，花费的时间也多，而且人流量还很少。

在时刻表上，不仅有冲绳、库页岛、朝鲜和中国台湾地区的铁路信息，甚至还有中国大陆的，从中我们能够在某种程度上认识到生活在大日本帝国的日本人的空间意识。另外，时刻表里也有关于公共汽车的内容，可以看出这种新的交通工具正在全国各地逐渐普及。但是，当时就连国道也尚未基本进行道路硬化，所以公共汽车只能在市内进行短距离运营。

扩大的海运网

这本时刻表上还有航船信息，当时不仅有前往内地、朝鲜、中国台湾地区和库页岛的轮船，还有开往中国上海、天津、大连等地的，可见当时的海运网络在不断扩展。

时刻表的封底是当时日本最有代表性的船运企业“日本邮船”的一整版广告，从广告就能得知，其航线已经扩展到中国各地、南洋诸岛、欧美、澳洲、东南亚以及南美等地。从神户到中国上海的三等舱船费是23日元，换算成现在的价格是6.9万日元，大概相当于航空公司不打折的机票价格，也不能说便宜。即使如此，从神户和横滨出发前往上海的轮船，平均2天就会有1班，这已经算是相当密集的班次了。在前往中国上海的途中，轮船还会停靠门司或是长崎，可见中日之间的交通需求还是不小的。

从这些交通方面的状况，我们可以再一次体会到当时日本人的帝国意识，以及中国对于日本经济的重大意义。

当时的通信手段有邮政、电报以及电话，这些都是递信省管理的国营业务。因为政府认为，与其普及电话，不如优先建设铁路，所以当时有电话的地方非常有限，基本集中于政府机构、企业、商店和工厂的办公室，就连公共电话也只存在于大都市的某些区域，只有很少一部分富裕的家庭能够拥有私人电话。不仅如此，当时电话线可承载的容量也十分有限，在需要拨打长途电话的时候，还要向电话局提出申请，然后得等上几十分钟甚至几个小时。而且因为通话都是需要接线员进行连接的，所以私密性也不好。可以说，当时还是邮政的全盛时代。