1.1 骑行系统的背景

骑行系统是指人借助非机动骑行运输工具以产生有目的空间位移的交通系统。慢行交通系统（简称慢行系统）是指以骑行、步行等慢速出行方式作为主体的交通系统。

骑行系统诞生在当代社会发展的大背景下，是慢行系统这一新型交通分支系统的主体部分，是城乡经济的基础设施保障，在促进社会分工、建设智慧交通、加快人员流动、加大环保力度等方面均发挥着重要作用。

1.1.1 骑行系统的交通背景

研究骑行系统及其政府治理方式，必须先准确理解其交通背景。改革开放以来，我国城市交通系统的发展主要经历了以下4个阶段。

1.非机动化阶段

1978—1984年，我国的城市交通整体处于以自行车为主导的非机动化阶段。这一时期，城市交通的特点主要体现在以下两个方面。

（1）自行车的普及化

改革开放初期，自行车尚未大规模进入城乡家庭，居民出行不便在相当程度上限制了城市经济的发展。1981年5月，国务院召开工作会议决定大力发展包括自行车在内的10种日用机电产品。1983年，全国自行车实际产量达到2758万辆，1985年，平均一秒就有一辆自行车生产下线。数据显示，20世纪80年代初期，我国大中型城市自行车数量的年均增长率超过10%。

（2）拥堵问题初显

伴随自行车的普及，在方便居民出行、扩大交通范围的同时，交通拥堵问题初步显现。例如，1982年，广州市区内的22个路口在高峰时期有超过1万辆自行车通过，最高的甚至达到4万辆。交通拥堵问题开始影响城市交通安全与个体出行效率。

从全国范围而言，这一时期的城市交通管理工作尚停留在城市道路建设、交通秩序管控的水平，自行车交通发展思路并未系统化、清晰化，即便居民将骑行作为主要的交通方式，也远未形成现代化的骑行系统，更谈不上有效的骑行交通政府治理。

该时期，我国经济高速发展，城镇化速度加快。大批人口涌入北京、上海、广州等城市，自行车成为市民最主要的交通工具。许多进城打工的农民在发工资后的首选计划是存钱购买自行车。彼时，一辆自行车不仅能为生活和工作带来便利，更是身份乃至财富的象征。

自行车数量的快速增长，使市民步行或骑行都会受到不同程度的影响，道路经常被自行车拥堵，影响了出行效率。但因为此时的机动车对大多数人来说仍是奢侈品，所以主要路权依然属于自行车。同时，交通拥堵与交通乱象日益频繁，我国政府开始重视城市交通规划。

2.初步机动化阶段

1985—2000年，我国的城市交通进入初步机动化阶段，城市交通系统开始以公交车和出租车为主导工具。20世纪90年代初期，我国各城市的公交车、出租车保有量呈爆发式增长。

这一阶段，我国从中央到地方的各级政府管理部门，开始有意识、有目标地发展城市交通，包括提高道路承载效率、大力发展公交系统等。随着政策的推进，城市交通管理工作开始升级为系统化治理。

城市交通的系统化治理方式，对交通压力形成一定的缓解作用。此时，各级政府管理部门认为机动车的数量代表着城市的发达水平，在城市交通规划中大多以机动车为本，忽视慢行系统建设。随着公共汽车和出租车数量的快速增长，各城市的交通压力不断增大。为解决快速增长的机动车与城市道路资源之间的矛盾，许多城市交通管理部门选择不断拓宽道路或新修道路，这一时期，骑行系统发展缓慢，只有部分城市意识到骑行系统对于发展慢行交通的价值与意义。

3.快速机动化阶段

早在1994年，国务院就出台了《汽车工业产业政策》，鼓励居民购买小汽车。2001—2008年，在经济发展、产业壮大的共同作用下，我国人均小汽车保有量快速增长，开启了快速机动化阶段。小汽车数量的增加导致各大中型城市的交通拥堵程度加剧，国务院正式明确公共交通的战略地位，并要求各地有序发展城市轨道交通。

以机动车为本的城市发展理念，使多个城市的机动车保有量都迎来了前所未有的增长，非机动车道被压缩，步行与骑行的空间大幅缩小。此时，市民出行方式虽然多种多样，但对于市民而言，慢行道路资源不完备、基础设施不完善成为限制城市慢行系统发展的关键问题。即使是中短距离的出行，慢行系统也无法发挥其原有的便捷、省时、门到门等优势。

4.公共交通优先发展阶段

2008年以后，我国进入公共交通优先发展阶段。在此之前，城市轨道交通建设虽然已提上日程，但因为建设投资数量多、筹划周期长，短期内并未迅速展开。2008年为推动投资，我国加大了基础设施建设的力度，城市轨道交通发展进入高速期。2018年，受国际形势影响，在推动基础设施建设、提升经济增长动力的策略影响下，城市轨道交通建设再次受到充分关注并保持了较快的发展速度。与此同时，骑行系统也陆续被各地再次重视，公共自行车、共享单车等项目不断升级，成为公共交通系统的重要优化方式。

公交、地铁在城市的全面普及，大大提高了市民的出行效率。一些市民居住或上班的地方距离公交车站或地铁站较远，慢行系统成为解决其出行“最后一公里”的重要方式。不仅如此，慢行系统缓解城市交通压力的效果也非常显著。从此时开始，城市系统管理部门意识到了慢行系统对于城市交通规划的重要性。结合发达国家的慢行系统建设经验，我国的慢行系统迎来了全新的发展机会。

1.1.2 骑行系统的社会背景

骑行系统在我国慢行系统舞台上的发展至今已有近50年的历史。改革开放带来的历史背景、宏观背景和微观背景三大方面的变化，使其具体的发展形势呈现相应的变化。

1.历史背景

对中国人而言，自行车早已不只是简单的交通工具了，而是代表着深厚民族文化的历史符号。

早在清朝初年，发明家黄履庄就发明了自行车的雏形。据《虞初新志》记载，黄履庄发明的自行车长约1m，能坐下一个人，只需用手摇动轴旁的曲拐就可以前进。按照如今的标准计算，这辆自行车每天能行进46km。相比之下，法国人希夫拉克1790年才制成了木制自行车，1888年，约翰·斯塔利才发明了现代意义的自行车。

1911年，当时的上海邮政局采购了100辆英国生产的自行车，用于投递公共邮件。自此，北京、上海逐渐出现了各类公用、私用自行车，并受到广泛喜爱。1924年7月，湖南长沙修建了第一条柏油环城马路，类似的发展为自行车的流行提供了有力的支持。1934年，长沙的自行车行已达到30多家。也正是这段时间，自行车成为公用事业人员的专属交通工具，例如，警察、邮递员、电报员等都会骑着自行车完成工作。

战争时期，自行车又凭借其体积小、轻便灵活、便于操作的特点，肩负起传递信息、运输物资的重任。中华人民共和国成立后，自行车普及。20世纪50年代初，天津自行车厂生产出了“中”字牌自行车，这标志着国产自行车的诞生。1956年，上海唐山路工厂生产了“永久”PA型28寸男式自行车，“二八大杠”从此成为国民的集体记忆。1962—1986年，凤凰、飞鸽、永久等品牌的自行车深受欢迎。

1984年，中央新闻纪录电影制片厂拍摄了电影《自行车的王国》。电影中提到，当时全世界有5亿辆自行车，有1.3亿辆在中国，约占全世界的四分之一。北京就有400万辆自行车，平均不到两个人就有一辆。自行车承载了世界人口第一大国的工作和生活，直到20世纪90年代，随着经济社会发展、人民群众生活水平提高，自行车逐渐被电动自行车、汽车取代。而30多年后的今天，骑行系统再度跟随慢行系统而复兴已成不争的事实。

2.宏观背景

骑行系统的“复兴”原因，不仅在于其自身具备经济、环保、便捷等优势，也与经济和社会的宏观环境变化有密切关系。

骑行系统所处的宏观背景，主要包括社会问题、新型城镇化目标、人口结构和环保理念4个方面。

（1）社会问题

20世纪70年代末期，我国的城乡居民开始大量选择自行车出行，并因此被称作“自行车王国”。随着经济高速增长、机动车加快发展，骑行数量一度呈大幅下降趋势，机动车出行数量骤增，由此加剧了城市交通拥堵、空气污染和交通安全等问题。有鉴于此，近年来我国政府重新评估了骑行的重要性，并鼓励短距离范围内采用自行车等骑行工具出行。

（2）新型城镇化目标

我国提出的新型城镇化目标，也对骑行系统的发展提出了新的要求。党的十八大明确提出了“新型城镇化”的概念，2012年，中央经济工作会议进一步将“加快城镇化建设速度”列为经济工作的主要任务之一。2020年，国务院在《政府工作报告》中指出，重点支持新型城镇化建设在内的“两新一重”建设。

在上述大背景下，我国许多城市原有的交通基础设施和配套系统已经难以全方位满足居民在骑行路权、安全、环境、效率等方面的需要和诉求，建设更为人性化、精细化、高效化的骑行系统并优化治理策略已迫在眉睫。

（3）人口结构

人口调查数据显示，我国人口数量的增速已呈放缓趋势，人口结构趋向于老龄化。这一显著变化，在相当程度上增加了骑行系统潜在用户的基础。虽然目前我国的慢行人口占总交通人口的比例并不高，但随着人口平均年龄的增长，意味着未来慢行需求有着巨大的增长空间，这一空间将使骑行系统有可能享受到较大的人口红利。

随着老龄化人数的增加，越来越多的人对交通出行的便捷性、环保性产生更多的需求，这将有利于大众对骑行文化的广泛接受，也意味着骑行将得到更多人的青睐。

（4）环保理念

一段时间以来，城市的机动化水平不断提高，环境质量受到严重的影响。在北京、上海这些大城市中，噪声污染、空气污染值均不断上升。为此，我国政府不断加大环境保护工作力度。相比之下，骑行工具不使用燃油，降低了环境污染。

3.微观背景

在我国绝大多数城市，机动车和骑行混合的交通系统构成当地交通系统的主体。这种情况既与骑行的本身特点相关，也与我国当前的经济发展水平和城镇居民平均收入水平有关，同时更与城市的具体交通环境密不可分。

（1）居民经济实力

近年来，尽管我国城乡居民的人均收入有了较大的提高，但现阶段，我国许多城乡居民家庭收入相对落后，要在短时间内实现私家车的完全普及并不现实。

2020年1月，国家统计局宣布，我国人均GDP[1]达到10276美元。尽管这是我国人均GDP第一次“破万”，但与发达国家的人均水平还有一定的差距。同时，我国普通私家车的购买费用在10万元左右，平均每年还有上万元的固定支出。相比而言，自行车的购买费用不过几百元，电动自行车的购买费用不过数千元。因此，很多拥有私家车的家庭，也会选择配备一辆自行车或电动自行车作为备用的交通工具。

（2）城市布局环境

长期以来，在我国三线及以下规模的城市，许多家庭都将骑行作为主要的出行方式之一，这种出行习惯直接影响了城市交通基础设施的规划和建设。同时，很多城市采用单中心的向心式布局，在市区中心位置集中大比例人口、高密度商业设施，但较少考虑机动车停车设施等交通设施，这也导致大量居民仍选择骑行。

（3）公交系统瓶颈

尽管许多地区的公交系统不断发展，但当地城市化进程的速度仍高于公交系统运营效率提升的速度。尤其在三线及以下规模的城市，不同程度存在着车速过慢、发车间隔不固定、车内拥挤等问题，影响出行者在准时性、经济性、舒适性等方面的体验，在一定程度上阻碍了交通需求从骑行向公交系统的转移。

目前，公交车与地铁在我国大部分城市已经普及，但在一些非核心商业区，公交与地铁的距离较远，市民在选择交通工具时就会比较为难。如果选择驾驶私家车出行，难免会造成更严重的交通拥堵。如果选择公交出行，“最后一公里”的出行也不太能满足每个人的需求。因此，骑行系统成为解决城市公共交通瓶颈问题的主要支撑力量。在完善的慢行系统下，市民下了公交车或出了地铁口即可根据目的地的距离选择步行或骑车。

实际上，当前许多城市都在倡导“公共交通+慢行交通”的出行模式，例如，深圳市的许多商业圈是以地铁为主体建设的。随着人们环保意识的增强，市民大多愿意助力绿色城市的发展。可以预见的是，当问题被逐一解决后，慢行交通将是城市交通的重要组成部分，完善的慢行系统有利于引导更多的人参与绿色出行。

1.1.3 骑行系统的政治背景

21世纪以来，我国政府日益关注低碳目标的实现。相关数据显示，我国交通领域的碳排放占全国终端碳排放的15%，2010年，国务院将交通运输行业确定为节能减排的重点行业之一，并明确加快建设低碳排放的交通运输体系。此后，我国出现了不少关于低碳交通体系建设规划的研究和实践，骑行系统也是其中重要的组成部分。从现有成果来看，骑行系统能从低碳交通体系建设规划相关的多个角度，实现对传统交通规划的局部拓展，并有机会在未来对传统交通规划实现系统拓展。

借助骑行系统的诸多建设措施，我国的慢行系统将对减少温室气体的排放做出贡献。骑行系统的建设规划工作，将影响我国城市交通系统的整体建设和运行情况，使之在低碳目标的实现上发挥积极作用。

近年来，我国不仅重视骑行系统的发展，同样也重视慢行交通，积极强化慢行交通对城市发展的促进作用。

2012年，住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部联合印发《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》。这份文件里明确提到，到2015年，我国市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行的分担率要达到45%以上，并将步行和自行车出行的分担率列为多个城市奖项评比的必要条件。

2013年，《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》提出，城市交通要以人为本，居民出行环境和基础设施必须得到有效保障。骑行交通作为慢行交通的重要组成部分，有关的基础设施和骑行环境正在不断改善。其中，最明显的变化便是城市的自行车停车设施逐渐增多，骑行道路遮阴率越来越高，照明设施越来越完善。

我们有理由相信，在我国各级政府和广大人民群众的共同努力下，慢行交通（步行和自行车出行）的分担率及舒适性会得到更有力的保障。

1.1.4 骑行系统的文化环境

骑行系统的发展，同样处于特定的文化环境中。改革开放后，随着社会经济发展水平的提高和快速机动化交通阶段的到来，私人小汽车数量迅速上升，普通人都曾为驾驶汽车的舒适、便捷而欣喜。随着汽车保有量的不断攀升，人们有关骑行的集体记忆被重新唤醒，并形成新的文化环境。

1.骑行文化的内涵和沿革

狭义而言，骑行文化是指人们使用骑行工具所形成的普遍的社会习惯，例如，选择骑行工具，养成骑行习惯、骑行方式、骑行规范等。广义而言，骑行文化是指社会特定群体在不同时期内对自行车等骑行工具所形成的思想、理念、行为、风俗、习惯，以及由此产生的一切具体活动。

在不同的国家和地区，骑行文化的内容和表现也体现出不同的时代差异。我国骑行工具的主要传统功能是代步，骑车是短途代步的选择。从21世纪初期开始，骑行文化中融入了健身、旅游、共享、社交等重要内涵。

2.平权化新秩序

交通道路被普遍视为公共空间，交通参与者平等享有路权，新的交通秩序文化形成。

尽管骑行者使用的自行车等交通工具的价格不如机动车昂贵，速度也远不及机动车。但骑行者在交通体系中的地位更加重要，其自身更重视合法权益的维护，其诉求也更容易受到社会的关注。

3.亚文化门类的垂直化分布

以“95后”“00后”为代表的Z世代，有着与以往“80”“70”群体不同的文化消费需求，这种需求的变化，必然会催生骑行文化内容和形式层面的变革，使其体现多元且细分的特点。

Z世代的加入，使原有的骑行文化体系拓展出更为丰富的门类。拥有共同骑行喜好、骑行价值观念的人们形成凝聚力。例如，运动骑行追求惊险、刺激、竞技的成就感，旅行骑行在意沿途风景，花式骑行讲究特技表现等，这些亚文化门类在很大程度上催生和影响着新的骑行系统。

案例：“自行车王国”桂冠易主

在20世纪80年代的中国，拥有自行车是一件非常值得炫耀的事情。国民自行车品牌“凤凰”在那时不仅仅代表着交通工具，还代表着人们对美好生活的向往。

1980年，我国人民群众使用自行车出行的比例达到了60%。在北京、上海、广州等经济发达的城市，自行车出行的比例甚至超过80%。自行车的全面普及，为我国人民群众的生活和生产带来了巨大的便利。在当时，我国被誉为“自行车王国”。

随着经济的发展，机动车发展迅猛，越来越多的家庭拥有了私家车。

迅速增长的机动车数量，与城市交通体系建设之间的矛盾逐渐凸显，由此衍生了一系列社会问题，其中，交通拥堵和环境污染的现象尤为严重。机动车的发展也对自行车的发展造成了不小的冲击。为了方便机动车出行，自行车道逐渐减少、自行车的停放场地减少，自行车出行越来越不便捷。

荷兰是欧洲经济最发达、居民富裕程度最高的国家之一，而荷兰人民更倾向于使用自行车出行。自行车是短距离出行的首选交通工具，不仅可以缓解交通拥堵，还能有效防止环境污染。在荷兰，完善的骑行系统不仅可以让市民有更高的出行效率，还能让市民感受到许多骑行的乐趣，例如锻炼身体、旅游社交等。

城市在交通发展建设的过程中容易忽视自行车的积极作用。一般来说，我国的城市发达程度越高，其机动车保有量就越高，交通拥堵现象就越严重。各地政府尽管都在积极寻找“治堵”政策，例如限牌限购、开放潮汐车道、拓宽车道，但机动车数量多且增长速度快，这些方法并没有从根本上解决城市拥堵问题。另外，机动车的尾气排放也给城市生态环境带来了巨大的影响。

由此可见，建立完善的骑行系统对于解决交通拥堵、环境污染、市民出行效率低、生活满意度低等问题有着显著的作用。我国的骑行系统在未来有着巨大的增长空间。在这个背景下，骑行系统的建设对于维护社会秩序、带动城市发展具有极大的促进作用。