一、中国高铁“走出去”的动因

按照中国国家铁路局的定义，高速铁路就是新建设计开行250公里／小时及以上动车组列车的客运专线铁路。1964年正式运营的日本新干线可以说是世界上首条高速铁路。随后，法国、德国、西班牙、瑞典、加拿大等国均加入高铁建造领域，并形成各自竞争优势。中国自1990年末改造既有线开始，踏入快速铁路和高速铁路发展阶段；通过自主研发与引进吸收相结合，2008年8月，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营。随着国内高速铁路网的大范围修建与开通，中国在不足十年时间内，已经成为拥有运营里程最长、首条高寒高铁、运营时速最高、轮轨试验时速最高等世界纪录的高铁生产建造大国，由此为高铁“走出去”提供了可能。而“一带一路”共建倡议的提出，为中国高铁“走出去”创造重要契机。

1. 高铁拓展融入“一带一路”的经济基础

自21世纪初以来，网络化生产组织方式率先在东亚地区兴起，即面对日趋多样化、快速变化的消费需求，生产流程通过模块分解和组合，一是利用模块大批量生产的规模经济效应，二是利用不同模块组合形成多元化产品的范围经济效应，三是利用不同模块同步并行生产可以缩短总体时间等，共同提高对市场的响应能力与水平。生产流程的不同模块虽空间分散，但因生产同一产品而联结为不可分割的网络组织。由于不同模块对各自要素产生定制化需求，这使市场需求差异化与快速变化，和生产流程的模块分解与网络联结，共同构成互为因果、循环累积的网络化发展机制。这一发展机制在初兴的十余年中，使东亚主要国家和地区形成基于生产流程内部分工的区域生产网络，贸易和经济规模增长迅猛。

正是基于网络化兴起及其深刻变革了全球经贸格局，中国提出“一带一路”，并使高铁“走出去”成为这一共建倡议的内在要求。首先，网络化机制预示着陆海时代的到来。从竞争到垄断，追求同质产品生产到运输的规模经济效应，以及对时间要求不严格，奠定了海权时代的经济基础。然而，网络化机制要求对差异化、小批量产品的生产和流通进行敏捷响应，海洋运输的大规模性和相对缓慢由优势转变为劣势，灵活、快捷的陆地与空中运输将渐具优势，由此拉开陆海并举时代的序幕。其次，信息便利、产品丰富使消费需求易于变化；而厂商用提前生产、储备库存的方式予以应对意味着更大的经营风险，由此需要转向延迟生产和敏捷响应，这些都使时间和速度变得愈发重要。再次，网络化机制通过模块分解使生产环节在空间上更为分散，但完成同一产品必然需要生产联结以及更大范围的区域联通。最后，自21世纪初以来，亚太融合的大市场效应使网络化率先在东亚转变为现实，而欧洲区域更趋内部一体化，产业链分工深化相对有限；面对2008年后全球局势，亚欧合作成为符合时代走向和各方发展要求的现实选择。由此，中国提出的“一带一路”共建倡议，就是希望沿着陆地和海洋两条路径促使亚欧互联互通，并在新兴生产方式基础上实现协同发展；而实现陆地高效联通的高铁的广泛应用，正是“一带一路”具有现代意义的客观要求所在。

2. 中国高铁“走出去”的竞争优势

中国高铁发展虽然起步较晚，但大规模的国内建设，以及结合海外拓展，使中国高铁培植起多层面的竞争优势。

第一，高铁本身技术先进、性价比高、安全可靠、兼容性强。世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元／公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。世界银行分析称，除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。⁽²⁾

第二，形成工程建造、装备制造、养护维修、系统集成等在内的全产业链，具备产品、技术、部件、服务等多层次输出能力。中国的高铁产业体系在持续近20年的学理研究论证与争论、高层实施“跨越式发展”的战略方针、全国大范围快速铁路网络建设、区域内试点性路段修建、铁路管理体制改革进行“生产力布局调整”的过程中培育起来。通过南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工、中国北车长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通这两对组合，实现了技术“一对一”的转让与引进，并成功在“消化、吸收”后实现了“再突破”，南车四方成为中国国内首个实现自主研发并实现技术突破的企业，而合并前中国南车和中国北车在订单、技术上的竞争也有利于加速实现中国高铁产业体系成熟。产业链条中涵盖全系列装备制造平台，施工装备、高速动车组、养护维修装备等，实现了从中国制造到中国创造的飞跃。因此，中国有能力进行产品输出、技术输出，甚至“整车+核心部件”的全产业链输出。

第三，高铁建设与融资、资本运作等相结合，进一步延长产业链。高铁建设时间漫长、耗资巨大，强大的融资及资本运作能力成为产业发展的必然要求。中国在高铁产业化过程中，培育起资本运作管理等高端服务环节，成为高铁产业链的重要组成部分，有力提升产品的国际竞争力。

第四，基于交通系统形成“高铁综合经济发展模式”，能够以交通运输结合核电、通信、港口、园区开发等带动城市建设与发展。高铁作为新型交通运输方式，能够产生强大的聚集效应。如果不能有效聚集人口和产业，高铁的应用价值也将大打折扣。因此中国在推动高铁产业发展时，以综合开发为理念，以铁路带动电力、通信、园区等支撑性基础设施和城市空间载体的发展，由此促使城市聚集，使高铁建设与城市发展形成良性循环。这一发展模式对于开发欠发达地区，具有重要的实践价值与意义。

第五，“产品的自主化”而不是“产品的国产化”使中国高铁拥有充分的主导权。在高铁产业发展过程中，中国通过加强自主研发和深化国际合作，不断追求“产品的自主化”，从而保证高铁技术的先进性与产品的高质量，使中国高铁在全球范围内培育起显著的竞争优势。中国高铁致力于整车设计“以我为主”，同时，对动力系统、变流系统、网络控制系统等关键系统部件又完全自主化；另外，强调在全球范围内自主采购，摆脱独家垄断，这样一方面有利于开展国际合作，另一方面也有利于建立中国自己的标准体系。

在顺应时代及技术产业积累的基础上，中国高铁启动“走出去”战略。