中国近代水运中的帆、轮消长

 

 

 

传统的中国近代史研究认为，近代以来，随着外国轮运势力的侵入，中国旧式帆船运输业遭到了严重的打击，29许多船夫和有关的其他劳动人民在“洋船”汽笛声中失去了生存的依靠。30但实际上，这样的论断有失笼统和武断，大大低估了木帆船运输业在中国近代水运史上的顽强生命力，同时也高估了中国水运的近代化水平。31我们只要想一想1949年解放军“百万雄师过大江”时征用了成千上万的木帆船的情形就明白了。32为此，笔者企图本着具体问题具体分析的原则，对中国近代水运史上帆、轮消长情况作一考察，33以求对中国近代水运的近代化水平作一个合乎历史本来面目的评估。

 

 

一、十九世纪末以后木帆船基本上退出了远洋航线

 

中国古代木帆船的远洋航海活动一度非常活跃，很早就开辟了“海上丝绸之路”，有过举世闻名的“郑和下西洋”的辉煌。但是，自十九世纪中叶以来，随着外国轮运势力的侵入和轮船招商局的崛起，中国传统的木帆船运输业难以与轮船展开竞争，比例逐年下降，最终淡出了远洋运输航线。

中国海关每年的贸易报告指出，1868年和1869年，在海关管理下的中外船舶，轮船和木帆船的数目大约相等，各有7,000艘。1869年以后，由于苏伊士运河的开通和中欧电报线路的联通，仅过了短短的几年，到1875年，海关管理下的轮船数目增加到了11,000只，吨位共达800万吨；木帆船的数目则下降到约5,500只，共仅150万吨；到了1884年，轮船的数目则四倍于木帆船，吨位为木帆船的十七倍。34我们可以从最主要的对外贸易口岸上海1870年至1900年每隔十年轮船在进出口船舶中所占的比重看到这一变化：

资料来源：《中国航海史》第103页。

再以天津港为例。十九世纪六十年代到港帆船吨位占总吨位的50%；1880年到港帆船为117艘，轮船为292艘，帆船不足总艘数的l/3；1890年只有52艘帆船到达天津，而轮船却有533艘；到1900年，只有4艘帆船进入天津；而1905年以后就再也没有一艘外国帆船进入天津港了。35

如果说海关的统计资料主要是针对外国的帆、轮消长而言，那么中国的远洋木帆船的命运又怎样呢？虽然缺乏比较准确的统计资料，但我们依然可以从一些侧面窥见它们的生存状况。

在很早以前，福建广东一带已经有许多人陆陆续续地乘帆船远走他乡。轮船航运业兴起之后，这些移民逐渐抛弃原来靠信风航行的木帆船，改乘以机械为动力的轮船。1866年厦门海关报告说，“每年乘坐帆船往来于马尼拉和厦门之间的中国人，现在有很大一部分逐渐偏爱于乘坐定期航行于两个口岸间的轮船”。欧洲公司的轮船“几乎完全”承担了厦门与海峡殖民地之间“大规模的客运业”，并且承揽了运自海峡殖民地的货物。36“到了（十九世纪）七十年代，很多航运业务都被轮船接替了。这些船只，除了运货以外，在十九世纪下半期，乘风破浪，满载从中国前往暹罗、马来和东印度的移民，在这方面发挥了重要作用……到了1879年，从汕头到新加坡和曼谷的移民，十分之九都乘轮船（出国）。”371875年，厦门（最重要的华侨出国地点之一）对外移民95%左右是乘轮船动身的。38到十九世纪九十年代初，“从前从事于厦门、泰国和海峡殖民地间的航运贸易的大型民船，如今只从事台南、宁波和厦门间的航运贸易。这是因为海峡殖民地的托运人如今都利用定期前往厦门的轮船。轮船运载的货物能在较短时间内运抵本口岸，从而有时间将货物运转他处”39。也就是说，远洋的帆船贸易因轮船的竞争和排挤，已经收缩为沿岸贸易。

在广东汕头，1858—1869年间，有100艘海上帆船被淘汰，尚存300艘。1869年以后的十年间，竟又被淘汰了235艘，以至航行远洋、往来南洋各国的帆船几乎绝迹。到光绪末年，只剩少量的木帆船依傍海岸短距离往来运货了。40

从上述资料我们不难判断，随着轮船运输业的兴起，最晚到十九世纪末，传统的木帆船已经难以同轮船一争高下，终于退出了远洋航运的历史舞台。不论是外国的木帆船，还是中国的木帆船，均无例外。

 

二、木帆船在沿海和长江中下游航线仍占一席之地

 

近代以来，随着轮船运输业的兴起，在沿海航线和长江中下游航线，传统的木帆船运输业受到了很大的打击。当时有这样一种论调，认为自十九世纪七十年代之后，“沿岸贸易已为后者（外国轮船）所垄断，他们的轮船篡夺了木船货运，以致该业全部消失”41；“扬子江上不断增长的国内贸易也正在吸引着越来越多的外国轮船……过去中国的船业资本家现在变成了乞丐”42；“成千上万的帆船闲置在黄浦江上，闲置得快要烂掉了”43。

固然，近代轮船运输业的兴起对传统的木帆船运输业造成了很大的打击，这是不争的历史事实。然而，上述论调只是时人夸大其词的渲染，并非历史的全貌。现代的研究者也往往仅凭海关的统计资料，断定某港的木帆船运输在某年完全消失，实际上是犯了致命的史料运用错误。因为在中国近代水运史上，一般情况下中国的木帆船（民船）不归海关管辖，44有关木帆船进出港口的资料是残缺不全甚至是空白的，仅凭海关的资料是无法窥见中国近代航运的全豹的。45

我们先看看长江中下游航线。十九世纪六十年代，每年平均有大约2.5万艘民船到达汉口。轮船运输业兴起之后，抵达汉口的木帆船不但没有减少，反而有所增加，1905年大约有7至8万艘。46长江的木帆船修造业也不但没有消失，反而有所增加（只是比以前更加分散了），如江苏无锡的造（木帆）船工场最多时达到600家，比较低潮的1937年也仍保持在300多家。47行驶在长江中下游流域的木帆船船帮势力很大，其中“三江帮”拥有木帆船1,000余艘，船只最大载重量800余石至数千石不等；“泰州盐船帮”拥有500石至800石木帆船1,500艘。48因此，正如英国领事所总结的，在长江中下游，“轮船运输严重影响了三桅帆船的生意，但对平底帆船的影响却微乎其微，事实上，长江上的平底船比其他船有较多的获利机会，因为它们不仅被雇来运载日益增多的进口货物，还被用来运送由轮船运来的国内产品”49。这里所说的三桅帆船指的是外国的木帆船，平底帆船指的是中国的木帆船。从某种意义上说，长江中下游轮船运输业的发展，实际上是造成了外国在华航运业帆、轮此消彼长的局面，而对遍布长江的中国木帆船不仅没有太大的影响，相反在一定的条件下还有增长的趋势。

再看沿海航线。

沿海航线由于风大浪高，轮船与木帆船相比，优势更为显著，轮船取代木帆船是大势所趋。但木帆船生命力之顽强，仍不可小视。温州海关十年（1922—1931）贸易报告称，在这十年的初期，仍有21艘三桅帆船在政府部门登记，总吨位为2,503吨，直到二十世纪三十年代初，三桅帆船才基本上从温州港消失，只剩下了1艘，而且从1930年起这条船也一直闲着。50这里的三桅帆船指的应该还是外国的帆船，中国的木帆船一直到三十年代仍有不少往来于温州—台湾和温州—香港之间。51厦门海关的贸易报告也称，到二十世纪二三十年代，中国商人虽然“在利用汽艇和汽车联合制造公司提供的先进交通工具方面，是不甘落后的”，但“帆船运输仍然继续取得进展，在技术熟练的勇敢的船员们的操纵下，福建帆船来往于沿海从事航运贸易，并越过海峡到台湾”。52

在北洋海域，由于沙多水浅（个别港口如青岛除外），木帆船在沿海贸易中的比重更大。1908年，北洋牛庄、天津、烟台、青岛和大连五口民船所占比重依次为23.57%、7.14%、5.31%、14.18%和49.81%；1919年分别为11.50%、2.75%、5.55%、13.01%和67.20%。53其中，从1908年至1930年，烟台常关统计的进出口民船数量连续二十二年每年维持在1.4—1.9万只之间。54即使是行轮条件最好的青岛港，自开埠后木帆船进出该港的数量也呈上升趋势，1902年为3,062只，1911年增加到4,716只。551919年胶海关所收的民船贸易进口税比前一年度增加了200万两。56单从船只的数量来说，木帆船一直是遥遥领先的，有的年份甚至是轮船的十倍还多。57

 

 

三、木帆船在内河航运占绝对优势

 

中国东部地区河网密布，除个别大江外，行轮条件十分有限，再加上人为因素，内河的轮船运输业一向不很发达，木帆船运输占有绝对优势的地位，即使是1898年《内港行船章程》颁布后也是如此。正如日本东亚同文会所编的《支那省别全志》所概括的，由于“民船的航行区域远比轮船为广，它不大受河水深度的限制，无论怎样小的河流，都有大小合宜的民船可资利用，所以民船的营业并没有全部为轮船所夺，加之，中国人很久以来习惯使用民船，他们缺乏时间观念，重视眼前利益，民船运输所费时间虽多，但运费远较轮船低廉，所以除了不适于民船载运的货物以外，一般说，把货物托交民船运输者还很多。固此，即使轮船往来的江河里面，仍然可以看到民船往来颇盛”58。这样的资料俯拾皆是。

在长江上游，民国初年，进出重庆的轮船每年基本上仅有数十艘，而木船每年则有一二千艘。59

在近代航运最为发达的上海，内河的木帆船运输依然不减当年。1926年，经内河进出上海的民船共有51,582只。从外地运进“牲口、鲜蛋、柴炭、腿肉、土布、木材、植物油、鲜菜、段木（非建筑用）”，运出去的货物有“竹、砖、筷子、卷烟、卤咸蛋、麦粉、草帽、席子、土布、纸、糖、瓦、钱币”等。这个数目还不包括在上海境内县乡、县县间活动的木帆船。60

在浙江，传统的木帆船仍在客货运输中起着重要作用，甚至有所发展。浙江食米的不足部分，主要都是从安徽、江西、江苏三个邻省通过内河和内港用木帆船运进来的；浙江的部分漕粮，也是靠木帆船沿运河北上的；浙江沿海所产的盐也有一部分经内河运往嘉兴、松江等地；安徽屯溪的徽茶、绍兴府的平水茶、浙西北的杂茶以及其他土产品，也主要是用木帆船通过内河运至杭州，再从杭州销往外埠的。即使是客运方面，浙江的内河航运也并不是轮船一统天下的局面。迄至十九世纪末、二十世纪初（其时轮船运输业已经起步），浙江境内小城镇与通商口岸之间、县城与县城之间、县城与集镇之间、集镇与集镇之间往来的商旅，仍主要乘坐传统的航船、快船和夜航船；有钱的客商则可单独雇脚划船；一些官宦、富商还可雇有旅游船模样的丝网船。经常性的客源比较稳定，民船客运状况大体未变。61直至二十世纪三十年代，浙江各地的农产品运输依然大量依靠传统的民船运输，尽管从速度来说，轮船、火车等近代交通工具具有很大的优势。62

江苏传统的木帆船运输，在轮运业发展、铁路通车和漕运停摆后仍然有所发展，主要用于运输商品粮、农副产品、淮盐、工业原材料和工业产品，县乡之间的短途客运也很繁荣。63内港扬州1927年各种帆船的运货数，约占全数的五分之三，小轮仅占五分之二。641934年在江苏省内停泊或航行的轮船只有472艘，总吨数才5,800吨，而民船（木帆船）却约有18,400艘，载重量约160万担（约8万吨）。65

福建的木船运输业也牢居统治地位。在福建内河四大水系中，清末闽江共有木帆船11,000多艘、九龙江2,000多艘、晋江700多艘、汀江1,000多艘，除了古代的各种船型外，还新出了许多新的船型。66而1937年福建全省统计在内的木帆船却达到28,670艘，67与清末相比，有过之而无不及。

在广东内河，从十九世纪七十年代至二十世纪四十年代，除了珠江三角洲和西江有很好的行轮条件外，其他内河只有很少的轮船或者根本没有轮船，还不存在轮船排斥木船的问题。因此，在那些很少有轮船或根本没有轮船航行的河流，木船运输不仅没有减少，反而或多或少地有所发展。在这些河流，在个别时段和个别地区，木船业也有衰退的情况，但这反而属于例外。68

在直隶，近代以来内河民船运输也是不降反升。特别是南北运河，仍然是一片繁忙景象。光绪三十年（1904），通过西河进出天津的木帆船达35,621只，货运量84.17万吨；光绪三十一年（1905），经南运河进出天津的木帆船达33,992只，货运量92.48万吨；同年经过北运河进出天津的木帆船达16,288只，货运量42.44万吨。69因海河河道的限制，从海上进出天津的轮船很难直接从海口开到天津，需用民船驳运。1904至1906年由民船从大沽和北塘运进天津以及从天津运至大沽和北塘的“粗重”商品有二三十种，数量也非常庞大。701912年，内河民船运输占天津内贸出口的41.61%，进口的45.87%。71到二十世纪二三十年代，民船依然是天津内贸的主要交通工具。1928年进出天津的货物运输，民船运输占运输总量的46%，与铁路的运输量相当；1930年，民船运输所占的比重略有增加，超过了铁路运输。72

 

 

四、木帆船长期存在的原因

 

木帆船为什么长期存在并在某些水域中不消反长？要回答这个问题，我们首先不能忽视的两大背景是：首先，中国近代史虽然是中国历史上前所未有的“衰世”，但在外力的冲击下，商品经济的发展却远迈前代，是向上发展的。随着自给自足的自然经济向（半）资本主义经济过渡，加上对外贸易的扩大，供销旺盛，流通频繁，为木帆船的运输提供了充足的货源（尽管有很大部分的商品的流通是靠轮船、火车等近代交通工具来承担的，但木帆船作为轮运和铁路运输的必要补充还是出现繁荣景象）；其次，开埠通商以来，中国虽然受到西方工业力量和资本力量的强力冲击，但中国近代化的总体水平是很低的。

除此之外，还有以下几大原因：

1.水运条件的限制

一些水道条件较差的内港和内河，由于本身条件的限制，只适合于对水道条件要求较低、灵活性较高的木帆船的行驶而不适合于对水道条件要求较高、灵活性较差的轮船的行驶；有的河段可能在丰水期有行轮条件，到了枯水期则不利于行轮；有的水道可能本来有行轮条件，后来由于河道淤积，又得不到及时的疏浚，反而失去了行轮条件。这些情况，都为传统的木帆船运输业提供了天然的屏障。

与此相关的是，那些水道条件较差的水域，由于行轮的风险太大，而且商业利益相对于大江大港来说微不足道，对轮船公司吸引力不大，从而给传统的木帆船运输留下了生存空间。

2.木帆船经营灵活机动

木帆船虽航速较慢，但具有体积小、靠岸容易的特点，船主为了弥补航速上的缺陷，往往采取比较灵活的运输经营方法，不拘时间、不拘码头、不拘航线、不拘航班（这几点一般的轮运是很难做到的），与轮船争夺尽可能多的货源。而且，中国海岸港汊纷歧、岛屿众多、地形复杂，除少数优质港口外，大部分小港都有利于木帆船而不是轮船登岸起卸货物，从而为木帆船的走私运输创造了条件。如南部沿海，走私者往往利用木帆船将走私的货物，在港口条件不好的安铺、石头埠、山口、北海、钦州、廉州等处卸下，分销内地。估计仅1929年上半年，由广州湾私运进北海的洋货，几乎等于北海港全年报送进口的数目。73

木帆船还适合于运载批量大、笨重而不求速达的货物，如食盐、煤油、煤炭、木材、石膏、瓷器、丝麻、茶叶、家具、纸张、原棉、粮食、竹木器、铁器和其他杂货等。广东就有专运某一种货物的专门木船，如专门运盐的“盐船”、运木柴和木炭的“柴炭船”、运米的“米船”以及果艇、菜艇、鱼艇、米艇、蔗艇等名目。74

3.木帆船的运输成本一般来说比轮船低

木帆船的运输成本一般来说比轮船低。这是因为：第一，木帆船本身的造价成本要比轮船低；第二，木帆船所纳的常关关税要比轮船所纳的海关关税低（也有情况正好相反的，常关税率虽低，但沿途若遇到额外的需索反而增加成本75），而且通常都省去了保险费用。因此，木帆船船主可以以较低的水脚（指水路运输费用）揽到货物，76以较低的票价吸引乘客。77

4.木帆船从业者以帮派势力或聚众闹事的方法阻挠行轮，有时还能得到官府的支持

中国的木帆船运输业作为一个大行业，历史悠久，依此为食者众多，行会和帮派林立，深深扎根于汪洋大海般的小农经济和手工业经济之中，根深蒂固。面对着轮船这种近代化的交通工具对他们生存造成的冲击，木帆船运输从业者有的改弦更张，转向经营轮运；有的则借助于帮会的力量或是仅以聚众闹事的方式极力反抗。反抗有时是无力的，但成功的例子也不在少数。如1900年，汉口的轮渡开通后，因影响了当地划船的生计，船主“纠集妇女数百人向道署滋闹，声言如不将小轮停止，即当与之为难”。结果轮船中人恐遭众怒，自愿停办。78二十世纪初，直隶创办的“南运河轮船公司”“（天）津保（定）轮船公司”的轮船经过的各州县常以“各河流平时多患淤浅，水闸、桥梁不下数十处，行驶小轮诸多不便，而河水涨发时轮船鼓荡，又恐于堤防有碍”为由，极力阻挠。宣统三年（1911）前后，这些轮船公司都被迫关闭。791923年，川江重庆“尝有轮船拟载盐斤至宜（昌），即有民船船户纠合数百人，于本港猝登首犯之一轮，捣毁百物，卒至杀毙引水一名，以警示轮船于预装盐之不可宥。而装盐之事，遂成泡影”80。在传统木帆船从业者的阻挠下，小轮公司或难以成立、或半途而废、或知难而退，除非资本足够雄厚或后台足够强硬，否则很少有能长期坚持的。

 

 

余论

 

与以人力和自然力为动力的木帆船相比，以机器为动力的轮船具有种种不可比拟的优越性，这是自不待言的。但由于种种原因（上面所述可能还不全面），中国传统的木帆船运输在近代仍具有长期的、顽强的生命力，大体上从一个侧面反映了中国近代化水平之低。

值得注意的是，本文所讨论的范围是1937年日本发动全面侵华战争之前的情况。实际上，历史的发展往往不是直线上升的，有时是曲折的，甚至倒退的。就以帆、轮的消长来说，1937年日本发动全面侵华战争后，中国并不发达的轮船运输业遭受了一次浩劫，力量更加削弱。为了阻挡日军的进攻，国民政府征调了87艘轮船、共11.7万吨自沉于长江。还有大批轮船被敌人炸沉或自沉，有的则改旗避祸。这样，到武汉沦陷后，中国的轮船吨位仅为战前的15%。中国最大的轮运企业轮船招商局的轮船只剩3万吨。为了弥补轮船的不足以及因退守水道条件较差的后方而造成的行轮困难，国民政府交通部反而建造了大量的木帆船。1941—1942年中国木帆船的通航里程为轮船通航里程的三倍多，大大地超过了轮船的总航程；由船政机关登记和管制的木帆船的运力是轮船的五至七倍，在其他年份也都在三至四倍之间。不在管制内的小木船和农用船更多。81虽然有力地支持了抗战，但从航运近代化的角度来说，无疑是无可奈何的倒退。1949年国民党军队在全面溃败前又有组织地将轮船及修造器材迁往台湾，不能移动的则予以破坏，轮运业又遭遇一次浩劫，以致解放军进入广州的时候，广州残存的轮船和渡轮竟只剩下5艘！82从中国近代水上交通工具的变迁中，我们不难理解中华人民共和国成立之初，是在怎样一个“一穷二白”的状态下重新起步的！