从1949年到1959年，新中国成立十年间，大机车已经从一个设备陈旧的修理破烂机车、客车、货车的古老工厂，成为中国规模最大、具有现代化装备的，大量制造新式机车、漂亮客车和经济耐用的各种货车的主导工厂之一。
十年，在历史的长河中极其短暂，但大机车的发展和变化却是惊人的。那废墟上破烂的场地和倒塌的厂房不见了，代之而起的是一座座高大宽敞整洁的厂房，那些七零八落的老旧机床，经过修理和技术改造，恢复了青春，运转起来了。
十年，大机车走上了以机车开发带动技术改造、以技术改造推动技术开发的成功道路，大机车各项事业得到了巨大发展，为国家创造利润超过1.46亿元。十年，大机车已经拥有了1000多名能够设计各种机车，负责工艺、冶金、动力、设备等技术工作的工程技术人员。
雄关而今从头越
第一个五年计划开始时，我国的工业化水平很低，毛泽东对此有过一段形象的描述：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶壶茶碗，能种粮食还能磨成面粉，还能造纸，但是一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”
1953年，国家第一个五年计划开始施行，它成为我国工业化的起点。而大机车人并不知道，从第一个五年计划开始，大机车将开始一次又一次地走技术改造之路……
1953年1月1日，大机车正式结束中苏共管，由我国独立经营，大机车归属中央人民政府铁道部机车车辆制造局领导。铁道部对所属20个机车车辆工厂进行生产结构调整，划分为制造厂和修理厂两大类。第一批被确定为机车车辆制造工厂的有大连厂、齐齐哈尔厂和四方厂3家，大机车为货运蒸汽机车和货车的制造厂，齐齐哈尔工厂为敞车、棚车等通用性货车的制造厂，四方厂为客运机车和客车的制造厂。大机车成为新中国第一家被确定为制造货运蒸汽机车的企业，正式更名为大连机车车辆制造工厂。
大机车由我国独立经营后，工厂各级领导开始由大机车人担任，实行厂长负责制。此时，工厂除了聘请苏联专家外，国家也抽调了一些优秀干部到大机车担任领导工作：1928年参加革命的东北铁路党校校长巫敏担任工厂党委书记，铁道部华北厂务处处长胡瑞琪担任工厂代理厂长，中共山东分局财委副书记李青担任工厂厂长，青岛机车厂厂长刘伟任第一副厂长兼总工程师，大机车组成了新中国成立后完全由中国人担任的集体领导班子。
从这一年起，货车、客车由以修理为主转成以制造为主。工厂停止货车修理，转为成批制造敞车、平车、棚车、罐车等各种货车和客车。独立经营的第一年，大机车取得了可喜的成绩，全年制造各种货车1300多辆，总产值达到原计划的3倍多，独立经营有了良好的开端。
当时工人劳动水平还相对低下，技术水平不高。工厂存量不多的设备，基本是日本殖民统治时期遗留下来的旧设备。这些旧设备虽然经过多次大修，但精度差，有的设备维修重新组装后，由于没有检验工具和标准，单凭肉眼看，用手去摸去感觉，机床加工出来的零件精密度差，使用率不高。用于生产的原料一般也都使用万能料，加工量大，浪费量大，流水作业在路线、节奏、运输等方面均不够完善，时断时续，转向架组装常因铸钢零件及轮轴供应不上而被打乱。车体构架主线装配线由于厂房不够长，不能直线连续式地进行作业，只能应用两条线做并行的移动。车钩与缓冲器的组装是由30磅的大锤人工打入，台车组装采用落后的手工操作方法。在机械加工、铆焊、铸造、锻造等方面，高效率的新技术推广与应用不多，切削的速度还很低，硬质合金刀具未被广泛应用，工夹具使用得不多，自动电焊、高效率的多头电阻焊、快速炼钢、快速加热等技术还没有应用或者刚开始推行。木工的干燥时间长，设备落后，产量不高，质量不能保证。货车的油漆没有人工干燥装置，影响生产和质量。厂区内无主要道路，大部分道路与铁路交叉。厂区内破旧小房多，部分铆焊等作业在露天进行……可以说，大机车无论是厂房设备、工艺装备，还是工人技术等，都不能适应工厂由修理工厂转为制造工厂的需要。
为了有计划地进行社会主义建设，国家编制了发展国民经济的第一个五年计划：集中所有力量发展重工业，建立国家工业化和国防现代化的初步基础；有步骤地促进农业、手工业的合作化；继续进行对资本主义工商业的改造；保证国民经济中社会主义成分的比重稳步增长。
第一个五年计划从1953年开始执行，它成为我国工业化的起点。随着第一个五年计划的实施，全国铁路运输量急剧增长，对机车车辆工业提出了新要求：需要拉得多、跑得快、效率高的机车来担负起繁重的运输任务。
承担这一重任的无疑是无往不胜的大机车人。大机车人抓住历史上第一次机遇，开始了脱胎换骨的第一次技术改造。
脱胎换骨的重生之路
从1876年中国进口第一台“先导号”蒸汽机车，到新中国成立的七十多年时间里，中国共进口4069台蒸汽机车。这些机车有140多个车型，分别产自英、法、德、日、苏等国家的30多家工厂，中国也被称为“万国机车博物馆”。
中国还没有一台属于自己的蒸汽机车……
儿时的记忆总是那么深刻，小时候，每当看到冒着滚滚浓烟的火车从远处飞驰而来，听着火车由远及近的轰鸣，我总是不由得为这飞驰而来的庞然大物兴奋。那时候并不知道，这种一路白雾喷薄的风驰电掣般奔跑的火车头其实就是蒸汽机车。
在1953年之前，中国还没有制造过一台真正属于自己的蒸汽机车。当时的大机车别说新造机车，连待修的破旧机车都不多。然而，为新中国建设需要而建成的铁路网，像蜘蛛网一样迅速地在全国各地铺开，提高火车头的运行速度和生产数量，越来越急迫地成为国家的紧要大事。
1953年1月1日，大机车正式结束中苏合营共管，由我国独立经营。这一年铁道部决定研制属于中国人自己的蒸汽机车，这项重大的国家任务交给了大机车。消息传来，全厂上下一片沸腾，大机车人要研制第一台属于中国人自己的蒸汽机车，这是何等的骄傲啊！曾经参与过蒸汽机车设计研制工作的姚敏之，是当时工厂为数不多的大学生之一，他告诉我，接到国家研制第一台蒸汽机车的任务后，大家都特别自豪，中国人心里其实一直憋着一股劲，就是要靠自己的力量，让日本侵略者临走时轻蔑地对中国人说的“你们中国人只能在这里种高粱了”的混账话见鬼去吧，这是历史赋予我们的机遇，作为新中国的年轻知识分子，我们就是要为中国人争气。
那段时间，工厂上下都在为研制中国第一台蒸汽机车做准备，大家早出晚归，炉膛里的火焰总是烧得旺旺的，夜晚车间里的灯火总是彻夜不息，工人们的脸上总是洋溢着笑容，大家拧成一股劲，投入新机车的研制中。
工厂新机车的研制伴随着第一次技术改造全面铺开。同年4月，国家计委决定对大机车进行扩建，扩建工程被列为苏联帮助中国兴建的156项重点建设项目之一。
1954年2月27日，第一机械工业部机车车辆工业管理局下发通知，大机车开始着手资料收集工作。同年3月，第一机械工业部设计总局第一设计分局的工作人员来到工厂。工厂从各个车间抽调优秀技术人员和工人230人，组成了基建队伍。同年4月17日，成立了工厂扩建资料收集办公室，对工厂现状进行了全面调查与测定，对生产产品类型、数量、方法，工艺布局，工艺过程，工时定额，材料定额，设备数量、类型、效率，建筑物结构、通风采光以及公路和铁路布置，电力电信线路敷设，地下工业管道等，都编成了全面系统的资料，从根本上改变了工厂各种技术资料残缺不全的局面，为设计工作提供了可靠的依据，也为工厂的维修工作奠定了坚实基础。
1954年9月，由第一设计分局负责大机车的改扩建设计工作，主要包括工厂与车间的生产线、平面布置、工艺设备数量、工艺过程、劳动量、技术经济指标等，同年开始了地质勘探，并完成了工厂的现状平面图和上千张建筑平面图、立面图和剖面图的绘制。工厂先期进行了小批量的建筑工程和设备购置，在改造的同时，工厂还扩建了职工医院、幼儿园，并在西山村新建了一批共计6000多平方米的平房住宅。工厂还自行设计建造了一条由工厂通往马栏河的排渣铁路专用线，对堆积如山的工业垃圾彻底进行了清理。
万事俱备，只待英才，机车事业发展离不开技术和人才。在新中国成立初期，大机车仅有三人受过高等教育，其中一个人大学未毕业，被称为“两个半”大学生。专业技术人员的缺乏成为制约机车工业发展的一个瓶颈。
1954年11月，第一机械工业部机车车辆工业管理局将原有的技术设计人员调入大机车，又从全国各地抽调一批工程技术人员，分配来一批大专院校的毕业生，与工厂原有的设计人员一起，组成了100多人的设计队伍，在大机车成立了机车设计科，从事旧型蒸汽机车的改进和新型蒸汽机车的设计工作。从此，大机车成为我国铁路动力装置的主要设计开发基地。
这是中国第一家专业机车设计中心，对年轻的新中国机车工业来说，机车设计中心的成立具有划时代的意义。
蒸汽机车的国家任务
每当蒸汽机车冒着浓烟飞驰而过时，我们首先看到的是车头前的圆形面孔，还有圆形面孔上方立着的烟囱，它其实就是一个烧火的锅炉。锅炉中的火把锅炉中的水加热成为蒸汽，蒸汽进入锅炉下面两侧的汽缸，推动汽缸的活塞，带动机车两侧的摇杆，再带动机车车轮的转动，从而将火车带动起来继而奔跑。蒸汽机车的重量约100吨，主要零部件都是用钢铁制造的，所以，看上去非常笨重。
1954年12月23日，大机车举行了第一台自行制造的“咪卡尼1型”蒸汽机车的出厂典礼，标志着大机车已有能力自己制造蒸汽机车，实现了新中国成立后工厂蒸汽机车由修理转制造的历史性转变。这是大机车仿制旧车型制造的“咪卡尼1型”蒸汽机车，全部图纸由第一机械工业部机车车辆制造局设计部门提供，后经局部改造，改称为“解放型”蒸汽机车，时速80公里。当年，工厂仿制了5台“咪卡尼1型”蒸汽机车，这些机车是新中国第一批自主制造的蒸汽机车。
虽然大机车生产出“咪卡尼1型”蒸汽机车，迈出了新中国机车制造工业的第一步，但是这种机车毕竟是照葫芦画瓢——依照人家的机车式样照搬而来的，大机车人要制造中国人自己设计的机车。
制造属于中国人自己的蒸汽机车，成为20世纪50年代大机车承担的国家任务，全厂上下开始投入新型蒸汽机车的研制工作中。工厂开始有计划地派送干部到大连工学院、辽宁财经学院等高等院校学习，为工厂的发展培养和储备人才。
1955年是工厂建设蒸汽机车和货车生产基地重要的一年。货车制造已经步入正常轨道，中国第一块“机车设计科”的牌子在大机车挂起来不久，新年伊始，大机车开始试制中国第一台自主设计的蒸汽机车——轴式为1-5-1的“和平型”蒸汽机车。它以大型货运干线机车作为设计目标，参考了当时比较先进的苏联蒸汽机车的设计资料，在苏联专家的指导下，全厂200多名设计人员参与了设计，当年9月就通过了设计草图。
1956年，施工图纸和技术文件全部完成。可以说，“和平型”蒸汽机车的整个设计十分严密，设计人员对所有运动件绘制了运动轨迹图，对所有装配件绘制了关系位置图，而且设计计算、设计说明等文件资料非常齐全，所有图纸文件经过多次审查校对，整个机车上万个零部件的设计重量之和与总装后的实际重量仅差130公斤，误差率只有1‰。通过设计，大机车也建立了一整套严密的设计程序和规章制度，为新中国培养了一支专业的蒸汽机车设计队伍。
1956年3月15日，第一台自行设计的蒸汽机车全套图纸全部下达到各车间，新车型的各项技术要求高，零部件、结构都十分复杂，有很多是工人们从来没有见过的。这些图纸就像高山一样耸立在大机车工人面前，但是大机车人从来也没有被困难吓倒过，他们不会忘记日本侵略者离开工厂时说过的话——“你们中国人只能在这里种高粱了”，这刺耳的声音犹在耳畔。大机车人就是要靠自己的双手，制造出属于自己的机车，用铁的事实回击日本侵略者的轻蔑。
吴连石，当时二十出头，在车间担任钻床工，参与了第一台“和平型”蒸汽机车的部件加工任务，克服了许多技术上的难题。自“和平型”蒸汽机车试制以来，他从未休息过一天，一心扑在工作上，每天起早贪黑、刻苦钻研，总结出了一套切实有效的操作方法和注意事项，为班组批量生产创造了条件。
宋伟仁，“和平型”蒸汽机车试制工作的优秀代表。自打设计科成立后，他就参与了整个旧蒸汽机车改造和新型蒸汽机车的研制工作，并从节约有色金属、减轻机车重量、修改增补图纸中的公差和基准面及技术条件等方面进行改造。为了配合苏联专家工作，他组织设计人员学习俄语，并要求设计人员在设计、试验、鉴定、运用、维修全过程中做到“七事一贯制”，建立了一整套严密的设计程序和规章制度。
还有青年工人孟令和以及他的工友们，一起攻克了自动电焊技术的难关，确保了新型蒸汽机车研制任务的顺利完成。
当时，机车锅炉的设计要求是将全部的铆接改为电焊，而且是自动电焊，为此，大机车从苏联采购了一台自动电焊机。可是，自动电焊技术是一项全新的技术，别说工厂从来没有人使用过，就是在全国也没有成熟的经验可以借鉴，况且锅炉非同小可，质量不能有一丝含糊，否则就会爆炸，造成事故。青年工人孟令和从事电焊工作不久，他带领班上的几个工人准备进行安装，但打开包装一看便难住了，又是架子，又是导轨，还有漏斗，零件既多又陌生，大家一时不知所措。后来，孟令和找来了焊接科技术员王锡福，在他的指导下，好不容易才安装好自动电焊机，但是试验时，却怎么也焊不出合格的样品。
此时，全厂各部门的好消息不断传来：庞大的汽缸很快进入加工阶段，各种复杂的部件也有很多被工人制造出来了。但是锅炉——机车的“心脏”，自动电焊技术的难关他们依然无法攻克。
按设计要求，“1-5-1型”机车的锅炉筒和火箱须全部采用最新技术，并且是自动电焊。几百米的焊缝，都要经过X光的透视检查，焊缝不准有气孔。首先焊接的是纵接缝，一切顺利。接下来焊接的是横接缝，把几个圆胴往一起焊的时候，产生了偏移，X光透视结果，焊缝里面有气孔，不行，铲掉了重新焊，还是有气孔，再来。一次又一次反复的焊接试验之后，终于查到了真正的原因：焊药潮湿引起焊接气孔。当X光检查质量达到100%时，经过一个多月煎熬的电焊工人们按捺不住激动的心情流下了幸福的眼泪。
转眼到了8月，上海钢铁厂、四方机车车辆工厂、天津弹簧工厂等兄弟单位制作的部件都相继完成，厂内机车部件试制成功的捷报频频传来。全电焊锅炉、铸钢汽缸、密闭式司机室、混合式给水预热装置、加煤机、风动摇炉器，一道道技术难题硬是被技术人员和工人们逐个啃下来，一个个部件硬是被成功制造出来。
1956年9月18日早晨，大机车装配车间职工对装配好的新机车各部分进行了最后一次检查。上午11点30分，工厂领导、苏联专家、技术人员和试运人员登上了新机车。司机走进司机室，拉动行走机，只见新机车喷出一团团的浓烟，响着“嘟嘟”的汽笛声，轰然启动了。新机车开始以每小时15公里的速度前行，逐渐增加到每小时30公里、50公里，最高时速达到70公里……经过长途运行试验，一路上机车行走平稳，没有发生故障，圆满地完成了试运行任务，试制取得了成功。
经过一年零十个月的艰苦奋战，我国第一台自主设计的大功率货运蒸汽机车终于在大机车工厂试制成功。它的试制成功，结束了我国仿制机车的历史，开启了中国蒸汽机车制造的全新时代。
1956年9月26日，天空格外晴朗，庆祝机车试运行成功剪彩典礼在大机车装配车间旁边的停车场上举行。铁道部将新机车命名为“和平型”（后改为“前进型”）。新机车矗立在欢呼喧闹的人群中，在灿烂的阳光照耀下，刻着“和平”两字的五彩车标和五角星闪耀着夺目的光彩，漆成深灰和深蓝两种颜色的车身，衬托着锃明瓦亮的机件和14个红白相映的大车轮，显得格外威武壮观。
庆祝大会结束后，全国铁路超轴能手、老司机王宝琦精神焕发地走进了司机室。司机室里宽敞明亮，油漆的天棚，光滑的地面，有暖气和热饭设备、皮沙发椅子、自动加煤机和自动给油器。王宝琦知道，这个司机室经过了七次设计，是征求了全国铁路司机的意见修改完善的。他兴奋地大声说：“能捞着开这台火车头，俺这辈子知足！这是俺们自己制造的火车头，从中国有铁路的时候算起，这还是头一遭啊！”他在现场干部职工的注视下，信心十足地拉开了气门，只听见一声震耳欲聋的长鸣，机车徐徐开动起来，大口地喷着蒸汽，开出了工厂，开向了北京……大机车人要用中国人自己设计和制造的机车向国庆节献礼，它将在天安门前向全国人民展示我们中国工人阶级的力量和智慧。
“和平型”蒸汽机车各项技术指标领先世界，它比以往在中国使用得最多的“咪卡尼1型”机车的性能更加优越，重量只比“咪卡尼1型”机车重31吨，最大轮周功率为2780马力，马力增大了80%，在4‰的坡道上以同样的速度行走时，新机车比“咪卡尼1型”机车能多拉1220吨货物；在4‰的坡道上拉同样重的货物时，新机车每小时能比“咪卡尼1型”机车多跑19公里，每万吨公里省煤12%。新机车采用了全电焊锅炉，装备了各种先进的自动化仪表和设备，能自动加煤和清除煤渣，润滑油也能自动送到各个部位，取代了许多笨重的体力劳动。无论是从功率等级还是从各项技术经济指标来看，“和平型”机车都达到了当时蒸汽机车设计的先进水平，超过了英国当时最新式的“0-3-2型”机车的经济性能。对于一个刚刚从战争废墟上站起来不久的工厂来说，这是多么了不起的成就！
司机王宝琦在北京试运行新机车时，百忙之中给全厂工人写了一封信，汇报新机车在试运时的情况：
“10月末，新机车载了3538吨货物，从丰台开到了天津。列车有1公里长，仅跑了1小时50分钟就到达目的地，比‘咪卡尼1型’蒸汽机车多拉1倍以上的货物，时间也快了1个多小时。”
新机车经过四个月的实际运行考验之后，1957年1月，又在铁道部科学研究院的主持下，在徐州进行了牵引热工试验。试验结果证明，新机车已经跨入世界先进蒸汽机车行列，在跑得快慢、拉得多少、煤的消耗和结构性能四项指标上，都优于同类产品。国家正式决定，将“和平型”蒸汽机车作为大型干线机车的基型车，投入批量生产。
据参与机车批量生产和第一台“和平型”机车试制工作的姚敏之回忆，当时研制蒸汽机车时他才二十多岁，主要负责主车架工艺工作。在试制过程中，他针对新引进的刨床难以控制等工艺技术难题，在苏联专家巴霍莫夫的建议下，积极推行强力刨刀法，并细致研究刀具的几何形状，掌握刀具的特点，设计了全套夹具，提高了生产效率，使加工一台主车架从过去的110个小时降低到28个小时，每月生产能力由5台提高到17台……
“和平型”机车的诞生，在中国机车制造史上揭开了独立设计制造的新篇章。
中国蒸汽机车第一家
“和平型”蒸汽机车是我国第一台自行设计的蒸汽机车，大机车也由此实现了由修理蒸汽机车向制造蒸汽机车的转变。在“和平型”蒸汽机车设计基本结束后，大机车结束了“咪卡尼1型”老式蒸汽机车的生产，1956年4月开始进行“1-4-1型”机车的设计，1956年8月投入试制，1957年7月试制成功，命名为“建设型”。
“建设型”机车在性能、节能和外形方面都有了改善，功率和牵引力都有了大幅度的提高，这种成本低、效率高、拉得多、跑得快的新型机车广受欢迎，国家决定大批生产“建设型”机车，以满足经济建设的需要（这种机车直到20世纪80年代仍然是我国干线货运蒸汽机车的主要车型之一）。当时生产这种机车的工厂有大机车、戚墅堰机车车辆工厂、北京二七机车车辆工厂、大同机车工厂，但大机车的产量最高，仅1957年就生产蒸汽机车97台，占全国总产量的一半以上，年产各型号货车2076辆，占全国总产量的1/3，大机车成为我国最大的蒸汽机车和货车生产基地。同时，为适应我国开发大庆油田的需要，铁道部确定大机车为中国罐车设计主导厂。
在此期间，大机车还为青岛四方机车车辆工厂设计了“人民型”干线客运机车，代号RM，轴式2-3-1，这种机车更适合长途调整运行，成为当时我国干线客运的主型机车。1957年下半年，大机车设计了工矿运输及调车用的轴式为0-3-0的“工建型”蒸汽机车，交由成都机车工厂和太原机车工厂投入生产。
此后，工厂研制的蒸汽机车达10余种类型，有“跃进型”“星火型”“上游型”等（有的用于矿山企业的车型直到20世纪90年代中期才停止生产），并设计了中国第一辆无底架罐车、第一辆容积最大的轻油罐车。工厂总计设计开发了各类车辆20多种，其中有5种机车研制开发成功后交由大同、成都、四方、唐山、太原等地的兄弟工厂投入批量生产。大机车也成为新中国第一个蒸汽机车的研制生产基地，具备了“机车摇篮”的雏形，带动了中国蒸汽机车工业迅速发展。
正是第一次技术改造，为新型蒸汽机车的研制和生产打下了坚实的基础，此次技术改造历时七年，被喻为“脱胎换骨的改造”。大机车由此实现了由修理蒸汽机车到制造蒸汽机车的转变，工厂提高了设备加工能力，达到了年产296台蒸汽机车的水平，超过了原设计的220台蒸汽机车的生产能力，货车最高年产量为2535辆，达到了设计的生产能力。大机车七年共实现利税超过1.73亿元，相当于国家投资的3.2倍，工厂累计生产的蒸汽机车占同期全国生产总量的40%以上。
特殊的颁奖词
他们是工作在生产第一线的产业工人，他们是地地道道的“土专家”，他们用聪明智慧和质朴的情感，为中国机车事业的发展，坚持不懈地追求……
我采访过大机车老技术人员唐关达，他在大机车从事技术工作四十多年，每当回忆起全厂工人积极搞技术革新的情景时，他都感慨万端，大机车人为技术改造和技术革新“点灯熬油”的那些经历依然历历在目，仿佛就在昨天，那种热火朝天的干劲至今仍让他热血沸腾，感动不已。他送给我一份他搞技术革新的材料，项目之多让我惊讶，仅他个人在几十年的职业生涯中搞的大大小小的技术革新、技术发明就达几百项之多。大机车人搞发明创造、搞技术革新已经蔚然成风，不仅科研技术人员搞，普通工人也搞。从20世纪50年代至今，工厂上上下下搞技术革新的热情就从未减弱。
20世纪50年代还是“土法上马”的特殊时期，先进的生产设备和仪器不多见。随着工厂的发展和技术改造的推进，大机车人不等不靠，开动脑筋，开始了各种各样大大小小的技术改造和技术革新。工厂在加速培养和建立具有现代科学文化知识的科研技术队伍的同时，充分调动工人的积极性，发挥工人们的聪明才智，使更多的工人掌握科学技术，成为工厂的主导技术力量，工人工程师队伍不断壮大。
这些工人工程师产生在“大跃进”和技术改造与技术革新的大潮中，仅1960年就先后提拔了两批共计26名工人工程师。他们凭借在生产中多年积累的丰富经验，攻克了各种技术难关。这些工人工程师中，年龄最大的是铸铁车间60多岁的老工人赵文恒，他是全厂有名的“老铁人”，解决了机车汽缸的质量问题。而被群众称为“活辞典”的动力科外线老工人唐东成，解决了22千伏主轴开关改为自动操作、电线管连接用焊接代替可动连接和33千伏双层母线隔离作业等重大革新问题，这些都得益于他在丰富的实践经验中的积累和发现。可以说，工人工程师在那个特殊年代里，对鼓舞干劲、打破传统观念、促进生产都有着非同寻常的意义。这些工人工程师与那个时代一起，已经写进了大机车的历史，成为大机车前进历程中重要的组成部分。
从工人中培养“专家”，既是工厂发展的需要，也对促使工人重视科学技术具有十分重要的意义，不仅带来了生产的高效，也使机车生产出现了第一个高峰。据记载，大机车1960年全年制造蒸汽机车296台，钢水近4万吨，工业总产值达9098万元，是新中国成立后的最高水平，机车产量超过了前四年的总和。大机车职工总人数达到了空前的11894人，成了真正的万人大厂，创下了历史纪录。
正是大机车注重工人技术力量的培养，不断地提高工人的技术素质和责任心、创造力，给了工人积极的鼓励，才使工厂一步一个脚印地踏实向前。今天看来，一些发明成果和改造项目似乎有些“不起眼儿”，但正是大机车人一点一滴的进取求精的精神，一点点地凝聚着智慧和力量，才形成了巨大的力量，使大机车长盛不衰。
如今半个世纪过去了，大机车人没有忘记他们。历史会记住这些平凡、质朴而聪明的机车工人。今天，在书写大机车历史的过程中，我们重新阅读他们当年的获奖理由，仍然心生感佩。
以下是工厂对当选的工人工程师们（第二批）的颁奖词：
赵文恒，铸铁车间造型工段老工段长，时年68岁，具有四十二年的冶炼、造型经验，被誉为“老铁人”，他解决了机车汽缸裂纹、缩孔等质量问题。
唐东成，动力科外线工段长，被称为电力外线系统的“活辞典”，对工厂“天上挂的、地下埋的”电路系统了如指掌，解决了22千伏主轴开关由手动操作改为自动操作、电线管连接用焊接代替可动连接等4项重大革新问题。
王好进，机械车间六级钳工，实现了350多件发明创造和革新项目，被誉为“土专家”。
卢兆义，工具科六级钳工，切削工艺专家，是群众公认的专家。
冯宝贵，金构车间工段长兼党支部书记，是经验丰富的电焊工人，是车间解决关键问题的革新技术能手。
徐德义，机车车间工段长，熟悉镗床、铣床技术，曾针对车间薄弱环节和关键课题提出许多重大革新，实现了58项，提高了生产效率。
周玉芳，铸钢一车间七级造型工，车间技术革新的带头人，提出重大革新项目20余件，并应用于生产，解决了机车大件产品的质量问题。
门如杰，机车车间六级镗旋工，擅于解决车间生产关键和薄弱环节的问题，先后解决了防止汽缸镗床蹦刀、实行多机床管理、使用滑板托加工胎具等若干革新问题。
高汝乐，车辆车间工段长，担任工人理论教员，曾提出重大革新建议26件。
张家义，车辆车间七级电焊工，熟练掌握电焊、气焊、木工、电气等技术，是多才多艺的“多面手”和“土专家”，提出并实现革新建议34件。
张增远，铸钢一车间电炉冶炼工，不仅对本车间生产有许多重大革新，同时还经常为兄弟厂矿解决生产关键技术问题。
张文明，铸铁车间技师，实现10余项重大革新，解决了许多冶炼关键问题。
王连有，基建科技师，从一个文盲自学达到高中水平，熟谙电气安装试验维护技术，将60多台手动机床改为自动机床。
王贵善，电焊条车间电炉冶炼工段长，在改进和扩大电炉容积上起了重大作用，使电炉由原日产2吨提高到日产15吨。
张生有，铸钢二车间技师，提出了许多有建设性的革新建议。
毕恩杰，车辆车间技师，积极搞技术革新，解决了不少重大生产关键问题。
姜希金，铸造车间技师，在生产中不断创造新技术，解决了许多重大关键性问题。
谭云长，工厂技校技术员，在指导学生实习技术过程中起到了积极的作用。
李云起，工厂技校实习教员，具有丰富的铸造生产经验，在铸造三通生产中，实现了漏模造型半机械化，创造了全国纪录。
李德宝，检查科检查员，在检查中不断地摸索和改进技术难题，先后提出了60余项革新建议。
这些颁奖词朴实无华，一如那一张张朴实无华的面孔，他们和中国机车的历史一起，永远让人铭记。
激情燃烧的岁月
没有花前月下的浪漫，没有风花雪月的柔情，有的只是披星戴月的奔跑，多的是充满力量的干劲……
1958年，轰轰烈烈的“大跃进”拉开了序幕。第一个五年计划的顺利实施和完成，鼓舞了大机车职工。大机车人同全国人民一道，走进了“大跃进”时代。在那样一个特殊的岁月里，大机车人的热情被点燃了，潜力和能力都被无限地开掘。
元旦刚过，旅大市特等劳模、机械机车主车架小组组长崔兆南便带领他的伙伴们，带头向工厂上报一份请愿书：计划用二十六天的时间，完成两个月的工作量，提前跨进3月份的生产。元旦后，崔兆南和他的同车床伙伴李绍先，加班加点马不停蹄地开始工作，不断研究改进，使刨机进一步发挥了强力刨刀的威力，送刀量由1.2毫米增大到1.57毫米，连续三次突破生产定额，仅用了二十二天就完成了全年的计划指标，创造了奇迹。
一马当先，万马奔腾。俗称“机车脊梁”的主车架生产快速跃进以后，带动工厂各个环节紧紧跟上，在崔兆南的带动下，全厂上下掀起了一个追先进、争上游的热潮。
“那时候，国家建设日新月异，我们当工人的只有一个想法，就是尽全力为国家建设服务，多出力，多贡献。有的职工家住得远，就干脆住在了工厂。有的老工人连续加班加点，有时吃着饭就坐着睡着了。那时候大家一点儿私心都没有，都一门心思扑在工作上，那真是一个激情燃烧的年代啊！”退休老工人于师傅提起那段经历，仍然满怀激动之情。
大机车在全厂范围内开展技术革命，涌现出了许许多多的革新迷，仅崔兆南的往复刨床就经过了前后37次革新，生产效率提高了八九倍。还有被称为“青年革新家”的乐清发，他一直在研究改变伸缩烟管的设备。1958年，他在参观全国工业交通展览会的时候，看到牡丹江机车车辆厂伸缩烟管的设备很好，激发了他的灵感。他回厂后开始试验，但是试验了半年还是不好用。后来，他去牡丹江参加冰球赛，看到满载着大灯罩管的列车时，又动了改进伸缩烟管设备的心思。他趁着在牡丹江的机会，专门到工厂学习了这门技术，回来后又进行了多次试验，最终研制成功，使工作效率提高了七八倍。
技术改造促进了技术革新的深入开展、生产能力的提高，工人们的干劲格外高涨。工厂适时地顺应工人们的热情，组织开展了各种生产竞赛、比武等活动，全厂工人开始了空前的大竞赛，可以说是日日比武、天天跃进，出现了许多在当时有效提高工作和生产效率的发明创造。工人张洪奎发明了土铁炼钢的办法，被人称为“土专家”。他提出了4项重大革新建议，仅其中用氧化铁皮代替镁砂一项，一年就节约资金18万元，这在当时是非常了不起的。他还创造了降温法延长转炉寿命。金构车间工段长王福祥，一年中提出的46件革新建议全部实现，节约用煤700多吨，而且节约了氧气和人工、水电等费用。1960年，时年已经61岁的李德声老师傅，敢想敢干，打破了先座炉后座轮的组装机车的老规矩，提出了抛弃座炉工序，用空车架座轮先找板线的新方式，保证了机车的正常安装，大大提高了工效。
在各项革新中，有项另类的四八交叉作业法推广得比较普遍。四班八小时交叉作业法就是在原有的劳动组织和设备的基础上，将每昼夜三班、每班工作八小时，改为每昼夜四班、每班工作八小时，上下班之间进行交叉的联合作业制。这最早是由煤矿职工提出的，可以说是生产组织上的一次变革，在当时的生产形势下，具有许多优越性：加强了生产前的准备工作，大大减少了非工作时间，人力和设备的潜能得到了充分的发挥，既增产又减人，还能加强各班组之间的团结和互相协作，促进了技术交流，改善了工作和劳动条件，使工人能够劳逸结合。
在那个特别的年代，国家百废待兴，工人们火热的干劲和热情给工厂带来了巨大的变化，为工厂发展注入了激情和活力。他们创造的生产工具和设备，大大提高了劳动效率，创造出的新的技术和成果，使工厂的生产效率成十倍、成百倍地提高，对提高生产技术、促进科技进步具有重要的意义。