第二节 现代物流学的发展过程

世界上一些发达国家，如美国、日本等，其生产资料市场经过充分发育，现在已经形成了适合本国国情的现代化流通体系。研究其他国家物流的发展状况，可以借鉴其成功之经验，吸取其失败之教训。分析国外物流发展的经验与教训，应该说各有千秋——美国强调的是企业的“物流管理”，日本强调的是社会“物流系统”建设。

一、美国物流的发展

20世纪70年代末，美国物流活动的经营环境发生了巨大变化，特别是80年代前后掀起的放松管制浪潮，为物流产业的迅速发展提供了广阔的空间。首先是1977—1978年《航空规制缓合法》的制定拉开了规制缓和的序幕，加速了航空产业的竞争，从而对货主运输产生了巨大影响。1980年通过了汽车运输法案和铁路法案，根据这两项法案，运输公司可以灵活地决定运费和服务。1984年随着海运法案的通过，运输市场已全面实现了自由化，这一系列规制缓和不仅带来了运输业的激烈竞争，而且由于运费的自由决定、运输路线、运送计划等自由度的增加，使物流业者能够真正满足客户需求，并实现与其他公司在物流服务上的差别化。对于货主来讲，可以从发货地到目的地之间自由选择、组合交通工具，实现联合运输。

在物流管理理论上，这一时期随着MRP、MRP Ⅱ、MRP Ⅲ、DRP、DRP Ⅱ、看板制以及准时制等先进管理方法的开发和在物流管理中的运用，人们逐渐认识到需要从流通生产的全过程来把握物流管理，而计算机等现代科技的发展，为物流全面管理提供了物质基础和手段。1984年，格拉罕姆·希尔曼（Graham Sharman）发表了题为《物流的重大影响》一文，该文使物流具有的战略意义得到企业高层管理人员的充分重视。最具有历史意义的是1985年美国的物流管理协会（原“国家实物配送管理委员会”）正式将名称从National of Physical Distribution Management改为National Council of Logistics Management，从而标志着现代物流观念的确立及对物流战略管理的统一化。

20世纪80年代中期以后，随着经济环境、产业结构和科学技术迅猛的发展及人们对物流管理认识的提高，物流理论和实践开始向纵深发展。在理论上，人们越来越清楚地认识到物流与经营、生产紧密相连，它已成为支撑企业竞争力的三大支柱之一。1985年，威廉姆·哈里斯（William D.Harris）和斯托克·吉姆斯（James R.stock）在密歇根州立大学发表了题目为《市场营销与物流的再结合——历史与未来的展望》的演讲，他们指出从历史上看，物流近代化的标志之一是商流与物流的分离，但是随着1965年以西蒙（Simon Leonard）为代表的客户服务研究的兴起，特别是最近20年的客户服务研究中，人们逐渐从理论和实践上认识到现代物流活动对于创造需求具有相当重要的作用。因此，在这一认识条件下，如果再像原来那样指定的营销组合仅仅是产品、价格、渠道、促销等战略，而仍然将物流排除在外，显然不适应时代的发展。因此，非常有必要强调营销与物流的再结合。这一理论对现代物流的本质给予了高度总结，也推动了物流客户服务战略以及供应链管理战略的研究。

从物流实践来看，20世纪80年代后期电子计算机和物流软件发展日益加快，更加推动了现代物流实践的发展，这其中的代表是EDI的运用与专家系统的利用。EDI是一种结构化、标准化的信息传递方法，应用EDI时，计算机之间不需要任何书面信息媒介或人力的介入。这种信息传递不仅提高了传递效率和信息的正确性，而且带来了交易方式的变革，为物流纵深化发展带来了契机。此外，专家系统的推广也为物流管理提高了整体水平。现代物流为了保障效率和效果，一方面通过POS系统、条形码、EDI等收集、传递信息，另一方面利用专家系统使物流战略决策实现最大化，从而共同实现商品附加价值。

值得特别指出的是，作为物流的一项重要内容和推动运输物流发展的政府政策，美国运输部部长罗德纳·斯拉特（Rodney E.Slater）提出的《美国运输部1997—2002财政年度战略规划》，已成为美国物流现代化发展的指南之一。这个规划反映了当时克林顿政府的长期主张，即运输不再是水泥、沥青和钢铁，最大的挑战是建立一个以国际为所及范围，以多种运输方式的联合运输为形式，以智能为特性，并将自然包含在内的运输系统。

美国作为物流理念的发源地，其物流研究、实际和技术开发一直处于世界前沿，有十分成熟的物流管理经验和发达的现代物流。特别是商贸流通和生产制造企业十分重视现代物流能力的开发。从20世纪50年代物流发展初期的“实物配送”（Physical Distribution）阶段，到20世纪80年代的“物流”（Logistics）阶段，再到当今的供应链管理阶段（Supply Chain Management），美国一直将物流战略作为企业商务战略的核心组成部分并予以高度重视，因此物流理念在企业广为普及。对物流设施的建设，主要指仓库和分销中心，即配送中心（Distribution Center）以及零售店等，也是企业根据自身物流战略而规划选址并进行建设。相对来说，政府在推动物流发展方面的作用比较小，这与美国“自由经济”和城市布局特点等国情是相符合的。

二、日本物流的发展

作为现代物流发展的后起之秀的日本，自从1963年从美国引进“物流”概念后，即开始受到企业和政府的高度重视。1970年，日本政府分别成立了物流管理协会（Japanese Logistics Management Association,JLMA）和日本物流管理委员会（Japanese Council of Logistics Systems,JILS）。1992年6月10日，两个组织合并设立日本物流系统协会（Japan Logistics Institute），以突出“物流系统”观念，强调从社会角度构筑人性化物流环境，体现可持续发展的理念，延伸内容至物流相关的交通系统等领域，突出物流作为社会功能（Social Function）系统对循环型社会发展的贡献。这在很大程度上超越了企业的行为空间，因此政府在整个物流发展方向的推动作用十分显著，规划引导力度较大。

1997年4月，日本政府出台了第一份物流策略方面的政策文件，即《综合物流施政大纲》，提出在2001年前各相关部门协调一致，共同完成三大目标：一是向亚洲、太平洋地区提供最便利和高质量的物流服务；二是以不妨碍产业布局和竞争力为前提，降低成本，提供物流服务；三是解决好与物流相关的能源问题、环境问题以及交通安全问题。经过几年努力，在三大目标取得一定进展的基础上，2001年7月6日，日本国会又通过了《新综合物流施政大纲》，指出如何加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势；如何加强环保，构筑循环型社会；如何开发现代信息技术，促进物流事业发展；如何发展物流业，满足国民的需求，与国民生活相和谐等四个问题。日本政府确定了之后五年的奋斗目标，即创建符合日本经济社会要求的新物流体系，从提供不亚于国际水平的物流服务目标出发，全方位推进各项施政措施。在物流方面，包括物流费用在内，将构筑具有国际竞争力的物流市场。同时，为了解决日益严重的环境污染等问题，满足国民日益增长的物流需求，政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服务方面狠下工夫，努力建成一个能减轻环境负担的新的物流体系和可循环型的新社会。

美国和日本在对物流内容把握上的差异，与两国发展物流的背景是紧密相关的。美国发展物流是在1945年第二次世界大战结束后，随着经济发展的需要而建立起发达的交通运输网的基础上起步的（从当初的Physical Distribution到后来的Logistics）；而日本是在20世纪60年代经济开始腾飞，但交通网络尚未健全，并受困于交通供需矛盾的背景下发展物流的。作为现代意义上的物流，只是在信息技术发展提供了技术可能性背景下才发展的，至今其实没有多少年的历史，美国是在1988年才真正开始走向现代物流的，而日本也是在1992年才真正开始的。例如，日本在1995年以前，对全国主要制造行业进行的物流成本调查是每10年一次，即1965年、1975年、1985年、1995年，而1996年后开始每年调查一次，所以日本对物流的重视也是近几年的事情。

现代物流的本质，很大程度上是一种管理思想、管理理念、管理技术，拥有“第三利润源”的美誉，这是对生产制造和流通企业而言的，所以应该充分重视生产指导和流通企业现代物流管理的发展和普及。当然，在一定环境下物流确实也表现为一种服务产业，而这种产业的组织形式和商务模式是多样化的，如以运输、仓储等为主的第三方物流（3PL）企业，以为企业提供物流方案设计（如供应链管理方案）为主的第四方物流（4PL）企业。把握物流这一本质，对人们制定好区域物流发展规划是非常重要的。

三、中国物流的发展

中国对物流概念、物流理论的研究是从20世纪70年代末引进西方发达国家的有关物流理念才开始发展的。物流作为经济管理的一个基本领域、基本功能，是经济社会发展的产物，其物流活动和物流管理在新中国经受了半个多世纪的洗礼，先后经历了计划经济下的发展阶段、有计划的商品经济下的发展阶段和在社会主义市场经济体制建立过程中的发展阶段。

（一）计划经济下的物流（新中国成立初期至20世纪80年代初）

这一时期，中国实行的是高度集中的计划经济管理体制，国家的整个经济运行处于计划管理之下。国家对各种商品特别是生产资料和主要消费品，实行指令性计划生产、分配和供应，商品流通企业的主要职责是保证指令性分配计划的实现。为了节省商品流通领域的费用，政府努力综合发展各种运输方式，合理布局物资储运点，建立合理库存，编制并不断修改主要物资的合理流向图，提倡综合利用各种运输方式及发展联运，但总体上是按计划生产、储存和运输，实现计划分配与供应。特别是1963年物资部门实现统一管理中转功效仓库以后，全国物流活动基本上由各种物资储运公司和商业储运公司来承担。物资储运公司遵循“以收抵支，收支平衡”的原则，无论中转次数多少，只向用货单位按国家规定的收费标准收取一次性管理费用，物资系统内部调拨物资不收管理费，国家要求物资企业发挥“蓄水池”的作用，导致社会物资存量不断上升，物资周转缓慢。工业消费品的储存和运输按三级批发的供销体制进行，即对一、二、三级商品批发供应站设立相应的商业储运公司，分别承担三级批发过程中的储运业务。当时的商品零售业主要是由国营的百货商店、粮店、副食店和各种物资供应站构成的，他们成为物流的终点，而且规模不大，内部物流活动主要是储存。与此相对应，企业生产按计划安排，物资供应按计划调拨，产品销售按计划分配，交通运输按计划执行，几乎所有的生产资料和消费资料都是由各级政府按部门、按行政区域通过计划手段进行分配和供应的。涉及物流的各个环节，包括采购、运输、仓储、包装、加工和配送等，均完全通过计划手段进行管理和控制，产业结构简单、基础设施短缺、物资供应匮乏的经济发展阶段，保持社会供应的相对稳定，但却导致了条块分割，自成体系，机构重叠，生产、流通及销售等环节相互分离，社会库存量大，物资周转缓慢，资金占用较多，给社会资源造成了极大的浪费。

可以说，这个时期的中国尚未有“物流”的概念，更没有“现代物流”的概念。资源分配和组织供应是按部门、行政区划进行的，物流活动的主要目标是保证国家指令性计划分配指标的落实，物流的经济效益目标被放到了次要位置。物流活动仅限于对商品的储存和运输，物流环节相互割裂，系统性差，整体经济效益低下。

（二）有计划的商品经济下的物流（20世纪80年代初至90年代初）

这个时期，中国引进了“物流”的概念，物流发展进入部分一体化的管理阶段。中国经济开始从计划经济逐步向市场经济过渡，随着产品和服务的商业化和市场化，市场竞争日益加剧，各类企业开始意识到现代物流的重要作用，不仅流通部门加强了物流管理，生产部门也开始重视物流问题；不仅国营物流企业的建设有所加强，同时一些集体和个体物流企业也有了发展，物流业已打破部门、地区的界限，向社会化、专业化的方向发展。但是，这个时期还没有真正意义上的现代物流运作和现代物流企业。

这个时期，我国实行了“对内搞活、对外开放”的政策，宏观经济开始发生了变化，企业经营自主权增加，多种经济成分进入了市场，国民经济步入了高速发展时期。与此同时，中国的物资分配体制、商品流通体制、交通运输体制也发生了重大变化，政府逐步放开了对企业生产、物资、价格的管理。工业企业自主决定其原材料的采购和产品的生产与销售；商贸企业根据流通体制改革和物资供应方式的调整变化，建设配送中心，开展商品物流配送服务；交通运输企业突破传统的观念，把业务范围向运输前后的两头延伸；货运代理企业作为托运人与承运人之间的桥梁与纽带，开办了代理货物托运、接取送达、订舱配载、联运服务等多项业务。国外先进的物流概念和物流管理方式开始进入我国，影响并渗透至我国物流活动的各个领域。

这个时期，由于经济活动已向市场经济转变，物流业开始重视经济效益。物流活动已不局限于被动的仓储和运输，而开始注重系统运作，即考虑包括运输、仓储、包装、装卸和流通加工在内的物流系统的整体效益。按系统化思想，推出了仓库一次性作业、集装单元化技术、自动化立体仓库、各种运输方式综合利用和联合运输等系统应用形式，用系统思想对物流全过程进行优化，使物流总费用最低，物流的经济效益和社会效益有所提高。

（三）社会主义市场经济下的物流（20世纪90年代中期至今）

1993年，党的十四届三中全会通过了《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，加快了我国经济体制改革的步伐，经济建设开始进入一个新的历史发展阶段。科学技术的迅速发展和信息技术的普及应用，消费需求个性化、多元化趋势的加强，竞争机制的建立，使我国工商企业，特别是中外合资企业，为了提高竞争力，不断提出新的物流需求，我国经济界开始把物流发展提到了重要议事日程。国家逐渐加大力度对一些传统的仓储运输企业进行改革、改造和重组，使他们不断提高新的物流服务，与此同时出现了一批适应市场经济发展需要的现代物流企业。

随着改革开放的深入，经济增长方式的转变，国家在“十五”计划和2015年远景规划中明确提出了要进一步加速现代物流发展的战略目标，大多数地方政府也在各自的“十五”计划和长远规划中把发展现代物流放在重要的地位，并采取切实可行的措施发展现代物流，逐步建立起专业化、现代化、社会化的物流服务网络体系。目前，深圳、北京、天津、上海和广州等地政府极为重视本地区物流产业的发展，研究制定地区物流发展规划和政策措施；物流企业逐渐摆脱部门附属机构的地位，开始按照市场规律的要求开展物流活动。

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通信、货物包装与搬运等物流基础设施和装备等方面取得了长足的发展，为现代物流发展奠定了必要的物质基础。物流园区、配送中心、商品代理配送制、第三方物流的发展使得物流产业呈现一片欣欣向荣的景象。随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前我国企业最为强烈的愿望和要求。

（四）“入世”后我国物流业的利弊分析

“入世”以后，在社会各界的共同努力下，我国现代物流取得了较快发展，由起步阶段开始迈向理性、务实、快速发展的新阶段，但仍然存在着一定的问题。

我国物流领域存在的突出问题主要表现在：一是物流服务的组织化水平和经营的集约化程度不高。一方面，作为需要的制造和商贸企业，受“大而全”“小而全”思想束缚，大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求；另一方面，作为供方的物流企业，“小、散、差”的问题严重，经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化物流的需要。二是物流基础设施薄弱。虽然近年来物流基础设施建设步伐加快，但不仅总量不足，而且配套性、兼容性较差，不能满足物流增长的需要。三是物流的组织和布局不尽合理。条块分割、地区封锁和行业垄断极大地影响了物流资源的整合和一体化运作。四是物流发展缺乏统一、协调的产业政策体系支持，很多政策措施需要有关部门落到实处。

不少外国专家认为，物流业是中国加入 WTO以后受冲击最大的行业之一。要衡量“入世”后外资进入对物流业的影响度，主要看两大指标：一是对中国物流业是推动还是制约。二是是否对中国物流业形成垄断，是使中国物流企业受兼并、倒闭，人员大量失业，还是国内外物流企业共同发展，形成共赢的格局。

外资进入中国物流业基本上是利大于弊。利主要表现在三个方面：第一，外国物流企业的进入，对中国传统物流业带来了一个巨大的冲击，打破了原有格局而寻求变局，加速了中国现代物流业的诞生。第二，跨国物流企业给中国带来了先进的物流理念、运作模式、管理规范、技术保障与优秀人才以及大量资金，加快了中国物流业的改造、重组与升级。第三，外资的进入，推动了物流的市场化进程，加速了物流市场的形成。

弊端主要表现在两个方面：第一，外资进入，占领了一部分中国物流市场，“蛋糕”被切走了一块。由于外资在许多方面占有优势，所以实际上变成了一种不平等竞争。第二，外资物流企业用高薪与中国物流企业争夺稀缺的物流人才，给国内物流企业造成了压力。

经过“入世”几年的磨合、竞争、发展，国有物流企业、民营物流企业、中外合资与外商独资物流企业都在市场上定了位，各有各的客户，各有各的地盘，但由于中国传统制造业、物流业务外包发展比较滞后，竞争必然会出现重组兼并，出现重新洗牌。外资物流企业的竞争力要高于国内物流企业，国内物流企业要有所准备，充分应对。当然这种局面不可能很快到来，三分天下的格局将维持相当一段时间。