前言

熊华走进中央太平洋铁路公司工程施工负责人詹姆斯·斯特罗布里奇的私人车厢，对于老练的华工来说，这节内部设施完善的车厢就像一片神秘凉爽的绿洲，既可以躲避犹他州沙漠地区午后的骄阳，又可以摆脱周围荒凉单调的景色，让人神清气爽。[1]

过去5年，在修筑举世闻名的横贯北美大陆的太平洋铁路的过程中，熊华和斯特罗布里奇对彼此的了解逐渐加深。两家竞争激烈的公司牵头完成了这项工程：中央太平洋铁路公司以加利福尼亚的萨克拉门托为起点向东修建，而联合太平洋铁路公司以内布拉斯加州的奥马哈为起点向西修建。这项大规模铁路工程完工后与东部业已存在的铁路线连接起来，形成了一条横贯美国的不间断的铁路线，长途旅行的速度和规模实现了史无前例的突破。现在两个人齐聚犹他州的普罗蒙特里峰，一场庆祝工程完工的盛大活动刚刚结束。

1869年5月10日，这一天因19世纪美国历史上最著名的一张照片而被人们永远铭记：两辆分别代表中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的巨大的蒸汽机车“东西相向”合龙，摄影师安德鲁·J.拉塞尔意在突出两列火车与广阔空间的联系。当时有些人认为，这条铁路不仅使美国，甚至使整个人类文明都发生了翻天覆地的变化。一位敏锐的观察家指出，只有克里斯多夫·哥伦布发现新大陆的历史意义能够与这条铁路的竣工相媲美。[2]

在拍摄和公开活动结束之后，斯特罗布里奇邀请记者、军官及社会各界名流前往他的私人车厢，随意地喝点饮料、吃点东西，以更加安静的方式来纪念这一时刻。他主动邀请了熊华，这在当时看来是个颇为大度的姿态。熊华带了几个中国人一起来庆祝这一特殊的时刻，他们代表了成千上万为中央太平洋铁路公司埋头苦干的中国人，一度被认为不可能完成的建设难关被他们顽强攻克。

两万多名华工几乎完成了太平洋铁路整个西段工程的建设，他们占了中央太平洋铁路公司全部劳工的90%。联合太平洋铁路公司则主要依靠爱尔兰人、其他欧洲移民以及内战中退伍的白人和黑人士兵。虽然中央太平洋铁路公司承建的西段（690英里，1110千米）只有联合太平洋铁路公司承建的东段（1086英里，1748千米）的一半多一点，但西段面临的挑战要大得多。联合太平洋铁路公司以美国现存铁路网的终点——奥马哈为起点，所经地区，即便是乡村地区也相对比较开阔平坦。中央太平洋铁路公司修建的西段虽然较短，但地势颇为险峻。起点萨克拉门托的海拔与海平面大体持平，未几就直接过渡到内华达山脉的崇山峻岭之中，地势越来越高，最高点甚至高达7000英尺（2134米）。除了需要克服高海拔的风险之外，中央太平洋铁路公司的劳工还需要在坚硬的花岗岩中实施爆破和挖掘，艰苦的工作环境随时挑战人类想象极限。华工完成了当时普遍认为根本不可能完成的工作，他们忍受着高海拔地区的烈日、尘垢、令人窒息的灰尘以及持续爆破引发的烟尘，忍受着孤独、刺骨的寒风、稀薄的空气、冬天的暴风雪以及极寒的天气，此外，偶尔的爆炸、山上滚落的树木、雪崩、塌方、疾病、断肢以及普遍精疲力竭的身体使得风险无处不在，所有这一切都是为了实现联邦政府意图用一条中央大动脉将美洲大陆连接起来的雄心壮志。华工用极短的时间加快了美国西进的步伐。

为了纪念这一伟大的功绩，具有传奇色彩的“金色钢钉”被钉入路轨，象征着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的两段铁路正式合龙。横贯北美大陆，连接太平洋和大西洋的铁路自此建成通车，原来长达三到六个月的危险路途现在仅需要一周。不仅如此，这条铁路还让伤痕累累的美国重新焕发了生机。虽然早在四年前内战就已经结束了，但战争造成的破坏依然随处可见，分裂的阴影迟迟未曾散去。“金色钢钉”的一侧镌刻着一行字：“这条铁路连接了世界上最大的两个大洋，愿上帝保佑我们国家继续保持团结。”[3]为了取得这一伟大功绩，华工进行了艰苦卓绝的努力，扮演着不可或缺的角色。鉴于他们做出的突出贡献，工程负责人斯特罗布里奇热情地招待了他们。

斯特罗布里奇来自遥远的萨克拉门托，那里也是中央太平洋铁路公司承建工程的起点。他的态度较工程伊始发生了翻天覆地的变化，五年前，他极力反对雇佣华工。当时，积极推进太平洋铁路兴建的有四个人——利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯和查尔斯·克罗克，时称“四巨头”。他们同时也是中央太平洋铁路公司的董事。斯特罗布里奇向他的顶头上司查尔斯·克罗克建言，无论身体素质还是精神状态，华工都不适合这项要求苛刻的工作。不过，他的态度随后逐渐软化，参与铁路建设的华工也从最初的几人迅速增加到几千人。他们用实际行动证明，自己不仅完全胜任这份工作，而且还是至关重要的存在。他们的杰出表现也让斯特罗布里奇改变了自己错误的看法，摒弃了偏见。

熊华从中国南方远渡重洋来到美国，1864年1月入职中央太平洋铁路公司。同公司的华人同胞大约十几岁、二十几岁，对于体力劳动者来说正是当打之年。而当时的熊华已经35岁左右，略微年长一些。来美国之前他受过一点教育，颇有商业头脑、野心勃勃。中央太平洋铁路公司还未打算雇佣华工之前，熊华就是奥本小镇的风云人物，这个小镇位于加利福尼亚州中部，内华达山脉的山麓地带。中央太平洋铁路公司委托他招募华工，他摇身一变，成为建设这条铁路的几百名甚至上千名华工的工头。他掌控着他们的工资，照顾他们的生活起居，处理他们与公司的关系，并全程参与了这项危险而艰苦的工作。

斯特罗布里奇邀请熊华参加在普罗蒙特里峰举办的庆祝活动，似乎证明两人建立了相互尊重的关系，但斯特罗布里奇依旧是一位苛刻的、令人望而生畏的上司，他对待中国人是出了名的严苛。他的面相很凶，脾气也很暴躁，工程开始后不久，一次意外的爆炸就让他失去了一只眼，他用一只黑色的眼罩遮住了脸上那条可怕的伤疤，隐隐给人一种不祥之感。华工私底下都叫他“专横的独眼龙”。[4]

熊华和当天早些时候参与最后铺轨的几位华工——金贵、黄福、李邵发现，他们不仅乘坐了斯特罗布里奇的私家车，或许还是生平第一次与有头有脸的白人如此近距离地接触。因为华工没有被邀请参加会师典礼，出于补偿心理，斯特罗布里奇邀请他们参加这个小型的私人庆典。中国人没有参加任何官方活动，拉塞尔的那张历史性照片中也没有中国人的身影，中央太平洋铁路公司的董事利兰·斯坦福在火车车厢里为主要人物庆功时，压根没有想过邀请中国人参加。

铺设铁路的这几年，华工们饱经风霜。长达数年的艰苦劳作使他们变得短小精悍。他们整日忙着清理道路、砍伐茂密的森林、夯实路基、铲除路面的积雪，为了开凿隧道，在坚硬的花岗岩中实施爆破。寒冷刺骨的冬天，他们坚持在内华达山脉的崇山峻岭中铺设路轨，骄阳似火的夏天，他们穿行在内华达州和犹他州广阔的沙漠和高原地带。他们的皮肤普遍呈深棕色，在近几个月沙漠烈日的暴晒下变得粗糙不堪。那些工作结束后来不及换衣服的华工普遍衣衫褴褛，衣服上的补丁也一层叠着一层。从那天早些时候拍摄的照片中我们也能注意到，他们几乎衣不蔽体。他们的棉质束腰上衣和宽松的裤子污秽不堪，而这种装束在当时是高温环境中体力劳动者的标配。为了保护双脚，他们穿着沉重的美国制皮靴。在其他地方从事其他工作时，他们都戴着从中国带来的手工编织而成的棕榈帽，但修筑铁路的过程中，他们全程佩戴柔软的宽边棉帽。他们的装扮出奇地一致，就像军队里的士兵一样。

斯特罗布里奇热情地将熊华介绍给其他宾客，并把他奉为上宾。他站起身来，对华工所做的贡献不吝赞美之词，感谢华工在铁路修筑过程中发挥的中流砥柱作用。所有人站起身来，数次向他们欢呼致敬，一群白人向华工敬酒，这无疑是破天荒第一次。这是华工们的高光时刻，他们为这条铁路所做的贡献得到了认可，他们的牺牲获得了别人的尊重。

平日里，中国人在公共场合经常遭到蔑视，关于这次聚会的新闻报道以《餐桌上的华工》为标题，恰到好处地点明了这次聚会对华工的重大意义。他们长期坚持在危险的环境中劳作，但在除此之外的其他场合，却没有一个华工受到过如此真诚和热情洋溢的赞美。[5]

至于熊华对斯特罗布里奇的赞美做了何种回应或者是否发表了什么言论，在场的记者并没有提及，我们甚至不知道他是否一言未发。这篇新闻报道中的他是沉默的，这一形象也是当时在美生活的所有华人的缩影。人们都认为中国的铁路工人不可或缺，但他们又一致保持沉默，没有留下任何书面或口述文字。我们不了解他们的所说、所感、所想，他们是“沉默的道钉”，或者说是“无名的建设者”，对于这群修筑了横贯北美大陆铁路线的华工，学者们最近又提出了一些引发回忆的新术语，试图确认他们的身份，探寻他们的人生历程。[6]

和当时的新闻报道一样，接下来几年内的史书并没有为成千上万的铁路华工发声，他们的身份也没有得到认同。在那些认真探讨横贯北美大陆铁路线的著作中，作者或许会提及华工做出的巨大贡献，但他们也只是提及寥寥数人的名字，根本不会详细叙述某个人的人生经历。在19世纪的美国，中国人的形象是模糊的，使他们的形象清晰起来无疑是一个令人望而生畏的挑战。提到这条铁路线，作者或许会谈及华工所做的巨大贡献，但文献资料的缺乏，作者对美籍华人生活的一无所知以及美国向来对华人的不屑一顾，导致这些华工惨遭忽视。

虽然文献资料的缺失可以在一定程度上解释华工的鲜为人知，但最重要的是，多年来根深蒂固的偏见迫使他们游走在美国主流生活的边缘，生活在美国人的记忆之外。在美国崛起的壮丽画卷中，他们并不认为中国人是足够重要且值得被重视的存在。在某些情况下，中国人甚至被完全排除在故事之外。比如，1969年，庆祝该铁路建成100周年的庆典在普罗蒙特里峰举行，时任内政部长的约翰·沃尔普称赞横贯北美大陆的铁路线是一项不朽的建筑成就，对整个国家具有史诗般的重大意义。他自豪地宣称，这条铁路之所以能够建成，完全是由于“美国人”的吃苦耐劳。“除了美国人，还有谁能够在覆盖着30英尺（9米）积雪的崇山峻岭间开凿隧道？”对于中国人，他只字未提，当时联邦法律禁止中国人成为美国公民，而且骄傲自大的约翰也不会承认华工对此所做的贡献。不管华工曾在美国历史上扮演多么重要的角色，这个由民族主义者举办的盛典上都不会允许有华人存在。[7]

一个半世纪以来，文献的缺乏、记忆的缺失、根深蒂固的偏见使华工始终处于历史的边缘。本书是第一部试图讲述其全貌的著作。参与修筑这条横贯北美大陆铁路线的华工有几万名，这部书试图展现他们全部的生活经历以及发生在他们身上的故事。这群华工并不是沉默的羔羊，也不是温顺的棋子，而是有血有肉、感情丰富、活生生的存在，正是他们创造了这段历史。他们是劳工、工头、承包商、泥瓦匠、厨师、执业医师、木匠、翻译和卡车司机。多年来，他们辛勤劳作，为国内成千上万名亲戚或朋友提供生活来源，工作之余，他们就变身赌徒、烟鬼、男妓或者虔诚的信徒，这些信徒信仰各种神灵，因为自己从事的工作每天都在和死神打交道，他们认为这些神灵能护佑他们周全。他们最广为人知的身份就是铁路华工，这个精妙的词汇是由一个叫“莉莉”的人发明的，她是一名来自中国的移民，祖父曾在铁路线上工作，这个词精准地概括了这群人独一无二的种族和阶级身份。[8]

从1864年到1869年的5年间，在美国的工业领域，华工是最庞大的工人群体，直到19世纪晚期工业革命爆发之后，他们的数量才被其他阶层超越。大批华工参与铁路铺设让记者和旅行者都惊讶万分，他们亲眼目睹了铁路华工极端恶劣的生活环境，以及他们在这种环境下埋头苦干的场景。曾有作家描述过只有数百顶帐篷的营地、黑压压的华工队伍以及黑色炸药雷鸣般的爆炸声，这些爆炸声总让人想起内战期间持续不断的炮声。在普罗蒙特里峰举行的庆典上，牧师约翰·托德主持了祈求上帝赐福的仪式，他对铁路华工的至关重要性表示认同，并传达了自己的敬意：“没有中国人的参与，这条铁路绝无建成之可能。”[9]

这条铁路也改变了美国的面貌，这条铁路线建成之后，极大地缩短了横穿全国所需的时间，费用和危险性也显著降低，旅行的舒适度明显提高。各地的农产品得以进入全国市场，甚至还能运送到东海岸的各大港口和太平洋沿岸的旧金山。这条铁路的建成还为落基山脉丰富的煤、铁矿石和其他自然资源的开采提供了条件。美国成为世界上唯一一个可随时自由出入太平洋和大西洋的发达的资本主义国家。在这条铁路建成之后，其他地区性铁路项目如雨后春笋般涌现，交通基础设施更加健全高效。在政治领域，这条铁路使美国变得空前团结，在社会生活领域，这条铁路的建成，使得东部地区的人不费吹灰之力就能进入远西区，对于居住在加利福尼亚的人以及华人来说，进入中西部和东部也不再是什么困难的事情。所有这些都是付出了巨大的代价之后获得的，尤其对当地的土著居民来说，铁路所到之处，进一步粗暴地剥夺了他们的自治权，改变了他们的生活方式。

虽然在美国历史上发挥了至关重要的作用，铁路华工至今仍像沉默的钢钉一样一言不发。无论是在美国、中国还是其他地区，我们都没有发现修筑这条铁路的华工用中文或英文留下只言片语。这并不是因为华工们没有接受过教育，相反，像熊华这样的人，完全有能力用中文来读写，许多当时的观察家们也注意到了这一点。包括熊华在内的许多人还会说一些英文，总之，他们并不是温顺沉默的，很有可能平日里也喋喋不休，喜欢与人争辩。此外，他们思念家乡，与国内的亲人也保持着密切的联系。19世纪中后期，数以万计的信件在太平洋上往返，太平洋邮轮公司[10]是当时美国在太平洋地区最大的航运公司，该公司数据显示，仅1876年，该公司就在中国、日本和美国投递了26万封信。但值得注意的是，尽管进行了大量细致的调查，我们也没有找到任何有关铁路华工的信息。时至今日，有关他们生活经历的中文记载已经荡然无存。

这些信件为什么下落不明了呢？19世纪歧视华人的美国暴民的纵火、劫掠以及对华人财产的肆意破坏似乎能够解释这些文献缺失的原因。此外，还有一些信件在移民被迫迁徙的过程中丢失，如1906年旧金山爆发地震，继而引发大火，许多信件在移民的慌忙出走中丢失。另外还有部分信件在战争中被焚毁，如美国的内战以及中国发生的一些革命运动等。长期以来，我们一直对华人及其生活嗤之以鼻，因此我们也不屑于收录有关他们的文献资料。或许，除了他们的后代以及那些对在美华工的生活特别感兴趣的人，没有人愿意主动了解他们在中美两国几十年的生活全景。

这对今天的历史学家来说是个巨大的挑战，如何才能为这个沉默的群体发声呢？如果主角没有留下任何生活的痕迹，如何才能展现他们生活的全貌呢？[11]

作为一名美籍华人，我从小就想了解这群修筑横贯北美大陆铁路线的华工们，但是直到最近，我才有机会去了解这段历史。我在斯坦福大学开启了一项国际研究项目，决定共同迎接这些挑战。[12]6年多来，我们对在北美生活的铁路华工进行了比较彻底的研究。这些学者来自亚洲和美洲，所涉及的学科包括历史学、美国史研究、考古学、人类学以及文化学，他们竭尽所能地搜集用各国文字尤其是中英文记录的文献档案、商业文件、考古报告、官方记录以及家传收藏品、纪念品、案卷等，以便最大限度地找到相关资料。我们还对在世的铁路华工的后代进行了采访，了解他们祖辈的故事以及整个家族对他们的记忆。可以说，这部书凝聚了世界各地众多学者、学生以及研究人员的艰辛努力和心血。

虽然困难重重，但如果对现存的丰富而广泛的历史资料进行细致的挖掘，复原这段被遗忘的历史还是有可能的。19世纪的作家从各个视角描写了生活在北美的中国人，他们的观察和描述使铁路华工从新闻报道的对象变成了故事中栩栩如生的角色。经过多年的细致研究，我们还在图书馆和档案室新发现了丰富的文献资料。其中一些文献资料因被认为无关紧要而遭到忽视，还有一些因为研究起来太过费力而有意被弃用。以前描写铁路华工的作者们一点都不了解这些在美华工的生活背景和经历，更没有对其他在美华人的生活经历进行广泛的了解，而了解这些华人的生活对研究铁路华工的生活经历至关重要。我们搜集了中美两国有关铁路华工的中文资料，这是其他在美出版的有关这条铁路的书籍中从未涉及的，比如描写他们的希望、灾难、恐惧、梦想以及洞察他们情感的诗歌和民谣。在加利福尼亚州，铁路华工与描写他们生活的华人往来密切，这些材料有助于我们进一步探寻铁路华工的生活经历及背景。在美国生活的华人普遍了解铁路华工的艰难困苦，这些故事经过人们口口相传，一直流传到今天。

这部书里包含大量商业文件，比如工资簿、铁路巨头的私人信件和日记等，我们从中知道了铁路华工的名字，了解到他们的工资水平、工作类别、劳工组织以及他们与中央太平洋铁路公司的关系。随着铁路线的推进，我们对他们的工作环境和发展状况有了进一步了解。我们搜集到了一些关于这条铁路的照片，可以看到有关铁路华工的真实影像。此外，近年来，专业的考古学家研究了这些华工遗留下来的大量物质文化资料，这为研究他们的日常生活提供了有趣的视角，拓宽了他们的生活网络，这一网络将他们、他们的故乡以及遍布美国各地的华人密切联系起来。

关注铁路华工生活的实体环境，例如地理位置、地形、天气状况以及自然和建筑环境，可以让铁路华工的所看、所感以及经历显得合情合理。在修筑这条横贯北美大陆铁路线的过程中，铁路华工在户外埋头苦干，从加利福尼亚州郁郁葱葱的中央河谷，穿越位于内华达山脉山麓地带的金县的森林和峡谷，进入由坚硬的花岗岩组成的连绵起伏的山区，最后到达内华达州和犹他州一望无垠的高原沙漠地带。虽然他们生活的年代相距我们甚远，但如果努力探寻并能够感同身受的话，我们完全可以想象，他们在加利福尼亚州的荒野及乡村经历了什么，也完全可以理解他们在寒冬酷暑依旧坚持户外作业时的感受。

我们将这些详实的历史资料拼凑起来，用创造性的方式加以利用，帮助我们重新构建了铁路华工的日常生活图景。然而最重要的是，要想恢复这段几近湮没的历史，我们必须站在他们的位置上，站在这些故事的中心，试着从他们的角度观察这个世界。只有这样，我们才能充分尊重并敬佩他们身上闪现的人性光辉。

恢复这段历史的努力从探寻铁路华工遥远的故乡开始。他们都来自中国南方珠江三角洲地区的乡村，距离广州不远。他们被统称为广东人，这一术语通常是来自中国南方不同地区、不同族群的人的统称，人类历史上最伟大的迁徙也就此拉开序幕。19世纪50年代初期，数百万人漂洋过海，不远万里来到南美洲、加勒比地区、太平洋地区、东南亚和北美洲。其中一部分移民来到加利福尼亚州——他们称之为金山——和整个美国西部地区，成为矿工、农民、渔夫、商人和铁路工人。

随后，我们重点讲述初到加利福尼亚州的铁路华工的经历，他们在中央太平洋铁路公司的生活及工作，这也是这部书的核心内容。绝大多数铁路华工将落脚点选在了繁华的港口城市旧金山，我们将跟随他们的足迹穿越加利福尼亚州的中央河谷地带，到达中央太平洋铁路公司修筑铁路的起点——萨克拉门托，随后来到位于内华达山脉山麓地带的奥本小镇，在这里，大批铁路华工选择入职中央太平洋铁路公司。随着铁路线向东推移，进一步深入内华达山脉内部，海拔逐渐升高，华工的数量也在稳步增加。到这段铁路线推移到内华达山脉的最高点，唐纳湖和太浩湖附近的越岭隧道完成之时，华工已经占到了中央太平洋铁路公司总人数的90%。平心而论，若没有他们，这条隧道根本不可能成功开凿。他们在内华达山脉的山巅上穿梭，在难以想象的极端恶劣的环境下工作，因此造成的死伤不计其数。待隧道开凿成功之后，他们马不停蹄地向东推移，在内华达州连绵不断的丘陵地带和犹他州一望无际的沙漠地带继续工作。当中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的铁路在普罗蒙特里峰成功合龙时，在5年修筑过程中死亡的华工已高达数百人，甚至上千人。他们的勤勉、奉献以及牺牲引起了全美关注，一时间，铁路华工在美国站稳脚跟的梦想似乎马上就能实现。从那时起一直到19世纪末，成千上万名铁路华工散布在美国和加拿大，修筑了许多其他铁路线。他们开始在美国的各大城市和小镇定居。然而希望只是昙花一现，中国人被视为劣等民族和工作上的竞争对手，他们的辛苦劳动换来的竟是可怕的暴力和被驱逐出美国的悲惨命运。

上万名华工被驱逐出美国，为了生存，他们不得不前往世界其他地区。许多人返回家乡，因为华工们参与了铁路建设，这些村庄被人们称为“铁路村”。留下的那些人则为后来的美籍华人奠定了基础。他们随着铁路的修筑而迁移，在铁路沿线建立了社区，为后来追随他们而来的同胞开辟了一条道路。如今，铁路华工的后裔遍布美国甚至世界各地。

铁路华工是些什么人？他们在这条铁路线上从事何种工作？他们的工作和生活方式是怎样的？除了解决这些基本的问题之外，对于那些长期困扰对铁路华工感兴趣的人的其他问题，本书也做了解答。例如，工作在这条铁路线上的华工到底有多少人？他们具体从事何种工作？他们坐在藤条编织的筐里，沿着陡峭的悬崖下去，沿着山体炸开了一条道路的传言是真的吗？内华达山脉的越岭隧道是如何开凿的？传说中的1867年大罢工到底是怎样的？3000多名华工真的放下手中的工具，和铁路大亨们对峙吗？他们为什么要罢工，这次罢工结果如何？多少华工在修筑铁路的过程中死亡，几十人、几百人还是几千人？这条铁路完工之后，美国是如何对待这些华工的？在美国的历史长河中，他们占据着怎样的地位，又留下了什么痕迹？

这些问题的核心是际遇到底在铁路华工的生活中占据何种角色。他们的生活中充满了或好或坏的选择、境遇、意外和运气，他们或许像其他人一样相信命运，但是他们却面临着许多未知的风险，生命随时遭到威胁。为了生存和获取财富，他们离开了位于中国南方的故乡，对于面临的危险，他们也心知肚明。19世纪，在太平洋地区和美国西部地区，灾难、伤害、暴力甚至横尸街头，都是再平常不过的事情。船舶在公海航行时，疾病和虐待已经夺走了许多人的性命，在加利福尼亚，那些鄙视中国人、将他们视为掠夺和嘲弄对象的恶棍也夺走了不少人的性命。时有发生的雪崩导致无数华工葬身峡谷，爆破过程中发生的意外也让一部分人粉身碎骨。在铁路线修筑完成之后，不怀好意的政客煽动对华工的仇视情绪，意在将华工驱逐出美国，数十名华工死于暴民私刑、纵火和枪击。不论是自然环境还是人为因素，华工们都极有可能丧命异乡。虽然他们不使用这个词，但他们经常面临“毫无机会的绝境”[13]，当提到华工们动荡的生活环境时，美国的种族词典中经常会出现这一众所周知的词汇。

然而，数以千计的铁路华工坚持了下来，虽然绝大多数人没有实现发财致富的梦想，但还是有一小部分人在美国过上了富裕而有意义的生活。一些人像英雄一样衣锦还乡，比如创造了“铁路华工”这个词的莉莉的曾祖父，他还从美国带回了一个外国媳妇。莉莉的家人一直称美国为故乡，三代人之后，混血儿莉莉又移民回美国。其他在美国站稳脚跟的成功人士则奠定了美籍华人的基础，他们的成就应该得到认可，他们的遗产应该得到尊重，他们的精神应该得到抚慰。虽然这是关于逝去的人的故事，但他们的经历也能引发生者的共鸣。这个故事关乎勇气、梦想、成就、灾难和非凡的决心。[14]

[1] 熊华是一个真实存在的人物，不过，报纸在报道普罗蒙特里峰庆典时没有提及他的名字，但诸多证据证明是他。

[2] 参阅1869年5月15日，发表于《旧金山时事通讯报》《加利福尼亚广告报》的《中央太平洋铁路附言》；另可参阅1863年1月9日，发表于《萨克拉门托联合日报》的《太平洋铁路通车仪式》；《联合太平洋铁路的劳务承包商路易斯·D. 卡迈克尔》，http://discussion.cprr.net/2014/07/uprr-contractor-lewis-d-carmichael.html（存取日期2018年8月18日）。

[3] https://news.stanford.edu/news/20113/april/cantorgoogle-partner-030313.html（存取日期2018年7月25日）。

[4] 与斯特罗布里奇同时代的人都知道，他要求严苛，有时候还会责打他人，当然可以说是“专横跋扈”（bossy）。但是广东人说英语的时候也会在一些词的后面加“ee”以辅助发音，“bossy”这个词可能只是19世纪美籍华人对“老板”（boss）的称呼。

[5] 参阅1869年5月12日，发表于《芝加哥论坛报》的《太平洋铁路：普罗蒙特里峰庆典结束后即将通车》；另可参阅1869年5月15日，发表于《旧金山时事通讯报》的《向中国人致敬》；1869年5月12日，发表于《上加利福尼亚日报》的《最后一段铁轨》。

[6] 黄安年，《沉默的道钉：建设北美铁路的华工》（北京，中国，五洲传播出版社，2006年版）；作者非常感谢来自北京的黄安年教授的奉献和努力，他把铁路华工带入中国读者的视野，并引入了“沉默的道钉”这一概念。“无名的建设者”这一名词来自于赵耀贵《横贯美洲大陆铁路线默默无闻的铁路华工》（维多利亚，加拿大，特拉福德出版社，2004年版）。赵耀贵是一名退休的工程师，自费出版了这一图书。

[7] 戴尔·钱皮恩，《金色钢钉庆典上被遗忘的人》，《旧金山纪事报》，收录于《美国华人历史协会公报》，4:5-6（1969年5-6月），第6-7页。

[8] 邓津华，《欧亚混血儿：美国、中国和香港的身份混合，1842-1843年》（伯克利，加利福尼亚大学出版社，2013年版），第1-2页。

[9] 大卫·L.菲利普斯，《加州来信》（斯普林菲尔德，《伊利诺伊州杂志》，1877年版），第89-92页；牧师约翰·托德，《日落之地或太平洋大斜坡》（波士顿，李和谢泼德出版社，1870年版），第234页。

[10]  1876年，太平洋邮轮公司是经营旧金山以外业务的最繁忙的公司之一。根据报道，该邮轮总共向中国和日本邮寄了96717封信，又从这两个国家寄回美国159717封信。除了给家乡的汇款之外，还包括商业信件、教会信件和旅行信件，这其中一定包括许多中国人写给亲人的私人信件，可以作为许多赴美华人识字的证据，至少证明职业写信人在其间发挥了重要作用。参阅剪报《太平洋邮轮公司的津贴》，《斯坦福家族剪贴簿》，卷13，第41-44页，斯坦福大学图书馆特别收藏。

[11] 当处于历史事件中心的主角们留下的资料很少或根本没有留下资料的时候，我们只能通过创造性的解释方法和对材料充满创造性的运用来恢复历史本来的面貌。参阅娜塔莉·泽蒙·戴维斯的经典作品《马丁格尔归来》，乔纳森·斯宾塞的《胡若望的疑问》，理查德·怀特的《中间地带》。

[12] 在致谢当中，我对斯坦福大学的研究项目——北美铁路华工项目表达了应有的赞美。

[13] 原文直译为“中国人的机会”。——译者注

[14] 《欧亚混血儿：美国和中国的身份混合，1842-1843年》，第1-2页。