第6章 客观存在的大街

如果行人们很有技巧，那是因为他们不得不如此。几乎每一个美国城市都让行人处于不利的境地之中。地方交通部门在它们的章程中明文规定，交通主体包括行人和车辆，地方交通部门应该考虑到行人和车辆。但是，地方交通部门并没有做到这一点。他们的设计是不利于行人的。一般警示行人的交通标志都使用“禁止”“不许”“不要”“注意”之类的词汇。

把行人置于不利环境中的另一个标志是人流和车流分离，而且人车分离是最得到人们推崇的规划观念之一。人车分流的受益者是谁呢？肯定是机动车。立交桥就是一例。立交桥可以让行人便利地过街，但是，立交桥的确是为车辆通行顺畅而设计的，让车辆跑得更快，不用停下来。假设行人有了一种争取公平的机会，他们是会从路面上过街的。他们不喜欢爬到过街天桥上去，其实，交通工程师自己也不喜欢这种设计，他们也是不得已而为之。

交通信号灯对行人不利。在大多数城市，主干道比支路得到了相对更多的放行时间。因为主干道承载了更多的车辆，这么做似乎不失公正。问题是使用主干道的人并不在车辆里。行人是在用脚走路，绿灯亮的时机总是对他们不利。如果我们要过芝加哥的北密歇根大道，我们最好在信号灯指示“放行”之前一点点就蹭上了斑马线，因为放行时间仅为18秒，随后就变成“不许走”的信号。这类信号灯给的时间比行人过街所需要的多一点，但这多出的一点时间也依然很紧张。

这种歧视浪费了行人的时间。我们可以拿纽约第五大道为例。第五大道每一个街段的长度大约为200英尺。我们在一条街的放行信号亮起时开始过街，然后步行200英尺，到达下一个路口，恰恰遇到红灯，不许过街。这样就形成了一群行人。等待50秒，我们再次出发，同样，刚好到达下一个路口，又遇到了红灯，不许过街。所以，不存在一个行人流，只存在一系列的间断点，从而造成几乎双倍的步行时间，最大程度地让成群的行人聚集在等待的行列里。

正是在通行空间划分和相应的空间使用规则下，行人在通行空间中分得最小部分。在几乎所有的美国城市里，大量的通行优先权都给予了机动车，而最小的通行优先权才属于行人【1】。纽约的列克星敦大道就是一个很典型的案例，尤其是在第五十七街至第六十一街之间的那4个街段。那4个街段是荒谬的美国城市街道的一个缩影，恰恰因为那4个街段的极端状态，提供了进行补救的线索。

过去一些年里，美国城市的许多街道都加宽了人行道，列克星敦大道也不例外。现在，列克星敦大道的车行道宽度约为50英尺，两边的人行道宽度约为12.5英尺。列克星敦大道的人行道有很多破损和不平整的地方；有些地段，坡度大约为20度。因为下雪和下雨，夏季空调滴水的原因，列克星敦大道人行道上有不少洞，坑坑洼洼的。列克星敦大道的人行道上唯一平坦的地方就剩地铁的通风口栅板了，可是，因为妇女的鞋跟会卡进去，所以，她们总是尽量避开那些地铁的通风口栅板。

列克星敦大道的街景不佳，所以，当人们谈到城市设计落后时，常常拿列克星敦大道的街景为例。垃圾桶、邮箱、报摊、地下通道的台阶、消防栓、信号灯和各类电线杆，不适当地沿着路边展开，一些电线杆被撞弯了，一些电线杆上拴着自行车。一部分人行道用于装货卸货和存放盒子。那里会有人给行人发各色广告，店主展示商品，警察抓小贩，总之，人行道上有许多障碍，实际的人行道宽度不会超过6英尺—7英尺。人行道的实际宽度还会减少：只要店主喜欢，他们会把他们的木质广告板推出来，

这种招揽生意的做法会让人行道宽度减少到4英尺。

再来看看通行容量。在第五十七街和第五十八街之间的那个街段，每天通行的行人，向东的为2.2万，向西的为1.9万，合计行人约为4.1万。同时，列克星敦大道每日通行的车辆约为2.5万辆。

这样，在列克星敦大道行人和车辆之间所做的空间划分是颠倒的：2/3的道路面积用于机动车，而1/3的道路面积用于行人。情况如此糟糕所以应得到改善。许多人挤在不大的空间里，哪怕相对增加一点点空间，都会产生很好的效果。例如，减少一个车道，就可以给两边的人行道各增加10英尺的宽度。虽然看上去没有增加多大的空间，不过区区10英尺，可是，人行道的实际通行容量会扩大1倍。这样，就可以种树，可以增加公用设施，如长凳。

加宽人行道的好处似乎不只是减少拥挤。新的花旗银行大厦很好地证明了这个判断。在花旗银行大厦面向列克星敦大道的一面，人行道增加了5英尺的带状空间，从而把那一段人行道的宽度增加到17.5英尺，像一个林荫大道。

一些人提出了一个设想，重新划分上列克星敦大道。但是，人们对此不感兴趣。大部分人认为那是天方夜谭。甚至那些为“步行者”呐喊的社区理事会的人也没有回应。机动车会怎样行驶呢？5个车行道很不好。假定只有4个车行道，效果会是什么样的？

如果要对步行拥挤有所行动，那么，必须回答步行与机动车交通相关的问题。我的研究小组详细研究了列克星敦大道每个车道的车辆通行状况。标准交通量调查记录了通过这个计数器断面上的车辆数量。这种方式得出了整个数字，但是，没有告诉我们车辆通行的内部特征。为了得到这个车辆通行的内部特征，我们利用延时摄像机，对2个车道白天的交通情况做了记录。然后，我们对一幅一幅的摄像片上的每辆车进行研究，什么类型的车辆——小汽车、出租车、公交车、卡车；在哪个车道上行驶；通过那里的精确时间。另外，我们进行了实地观察，检查车辆的载客量、右转行为，等等。我马上注意到，这个结果是那个时期对车辆交通所展开的最全面的分析之一。（这次研究也让人精疲力竭；以安为主的研究人员记录了6个星期、每天12个小时的实际交通运行情况。）

我们发现了我们事先没有预计到的一些情况：

1.早上7点—8点，车辆通行量最大的时候，车辆通行最为迅速——几乎与交通信号灯允许的速度一样快。没有人停车。

2.交通遵循碟形线路（saucer pattern）。中午的车辆通行量最小，而那时行人通行量最大。

3.车辆分布不均，大量的车辆挤在5个车道中的2个车道里。

4.车辆很少使用左边车道。清晨，司机不需要使用左边车道；而在剩下的时间里，因为停下来的车占用了左边车道，所以，他们不能使用左边车道。

5.右边车道也没有使用多少。公交车司机在右边车道停车，但是，为了运行起来，公交车司机喜欢中间的几个车道。除非右边车道是公交车专线，否则，司机不会让路边的一辆小汽车把公交车卡在那里。

6.公交车承载的交通量份额不成比例。公交车仅占车辆总数的4%，但是，它承载了37%的出行者。

7.私家车承载了最少量的出行者。每辆车平均载客1.6人（包括司机）。小汽车的规模越大，平均载客量相对越少。我们发现，每辆凯迪拉克的平均载客量只有1.1人。

对每个车道的交通量的研究显示，车道间交通量分布很不均匀。2车道和3车道承担了75%的车辆通行量。1车道是公交车道，车流量非常小；4车道是并行停车道，所以，它的车流量也非常小。5车道实际上完全没有车流。

停车导致车道堵塞是一个关键因素。我们决定做一些更具体的研究。车辆的停车时间究竟有多长？周转率是多少？我们拍摄了延时录像，然后，以钢琴演奏打孔纸的形式，记录下若干街段一天的停车状况。这些图显示，超出2/3的可停车时间都被小数量的长期停车所占据，它们早来晚走。在没有被长期独占的少数车位中，是有车辆更替的。但是，这种更替并不多，而且几乎不是商人们希望的那种更替。

商人们喜欢沿街停车，他们认为，那样会吸引更多的顾客。事实并非如此。我们的研究显示，因为进出商店而在那里停车的人比例很小，在那里停车的人可能正是那里的商店老板或员工，而不是顾客，他们的车在那里停上数小时。

并排停放呢？我们以为会有很多。在我们的印象里，列克星敦大道总是被并排停放的车堵得水泄不通。然而，在具体观察之后我们发现，任何时候，其实只有一个街段或两个街段出现停车堵路的现象。这看起来很奇怪，堵路的车实际上很少，却能给那里的车辆通行造成很大的影响。我们发现，以并排方式停下来的车辆数究竟有多少其实不是关键因素。关键因素是，因为挨着其他车并排停放，一个车道被堵上的时间长度。每个街段只要一辆车占用了行车道就足够堵塞整个车道了。

然而，那些停车的人并不是车道堵塞的罪魁。他们大部分是送货的，开着卡车，或者接到上门服务的电话，前来服务的。他要在那里停车是因为他必须那样做，而且时间不会长。真正的祸首是那些没有必要在那里停车的人。他堵住了通道，让那些真正需要停靠在马路边的车辆无法停在合适的位置上；他也让那个车道的整个车辆行驶速度减缓。司机都不喜欢停在一辆已经停在那里的车周边，尤其不想太靠近它，他们希望给那辆车一个出路，让它随时可以走掉，这样，外侧车道的能力减少了50%。

之后，我们对整个曼哈顿中部商业区展开了研究。在来自哥伦比亚大学建筑系的16个学生的帮助下，我们调查了每一个街段，标注了每一辆停下的车辆，记下了它们的车牌，以及车窗上的任何标识卡（例如，“警察局长协会成员”）。研究显示，其模式与我们在列克星敦大道上研究出来的模式一样。相对很少数量的车辆正在造成道路拥堵。整个曼哈顿中部商业区的街道长度为36英里，我们发现了4031辆汽车，2000辆停车违规，仅有22辆得到罚款单。在曼哈顿中部商业区的每一个街段里，我们都发现了至少一个车道被堵塞，不能通行，堵塞的原因可能是合法或不合法停车，挨着其他车并排停放或不动。

在所有这些状态中，有一个极端效率低下的状态。一个车道一旦堵塞了，只要额外再添上几个因素，如公共工程正在那里施工，停下来的卡车占了两个车道，增加了一辆挨着其他车并排停放的汽车，整个交通就完全堵塞起来。我们一定会怀疑是不是真有人暗中作祟，控制着路上的车辆。当然不需要这样一个暗中操纵者，意外就足以产生这个结果。【2】

交通拥堵的代价很高。这代价不仅仅用拥堵、能源损耗和时间来计算，实际上，更重要的是被舍弃的利益。城市把空间让给了停车的人或者把空间租赁出去而获得微薄的收入，于是，城市正在挥霍掉它拥有的最有价值的土地和空间。比起用于停车，城市的那些土地和空间其实还可以派上更好的用场。把用于停车的土地和空间用于交通最好，尤其是用于步行交通。步行交通是市中心交通的主要部分。步行应该得到中心城区和城市更大份额的空间，果真如此，中心城区的商人们一定会获益。

我们可以思考一下这个例子。一个朝鲜假发经销商每月付给列克星敦大道上一家商号老板400美元，租赁列克星敦大道上4平方英尺的人行道空间，摆放他的假发摊子，这个空间当然不属于这家商店的老板，但是，这个假发摊子的摊主认为值得花这笔钱来得到一个零售空间。一个滑头的人每个工作日都把他的奔驰车整天停在马路边。他占了180平方英尺的空间，但没付一分钱。如果这个人真按那个朝鲜人每平方英尺的租赁价格来付他的路边停车费的话，那么，他每月要付18000美元。乘上纽约城里的停车数，纽约市的财政问题便迎刃而解了。数学计算可能是荒谬的，但是，实际情况就是这样。

我们认为，只是关注停车的人是不够的。如果单纯增加停车位，那些停车位很快就会被填满。如果不能把空间转交给行人，车辆很快就会占用它，有效空间会引来更大的车辆交通量。

若干个项目对此提供了生动的说明。以麦迪逊大道公交专用线项目为例。麦迪逊大道右边2条车道为公交车专用道，其他3条车道供小汽车和货车使用。关键是左手靠马路边的那个车道。那里一直都不许停车。现在强制执行这个规则。告示这样写道，“甚至想都不要想在这里停车”。如果人们还是不信，把车停在那里，肯定会被执法人员的拖车拉走。

这样，公交汽车的速度明显加快了。尽管供其他车辆使用的车道比以前少，但是，行驶起来反倒更容易了。列克星敦大道更顺畅了。交通委员施瓦茨（Samuel Schwartz）不仅具有创造性，而且大胆。他清理掉了大部分人在左边车道停车的特权，那些人长期以来把车停在那个车道上——在拥有停车特权的城市里，这样做谈何容易。为车辆行驶提供更多的空间，而不是为车辆停放提供更多的空间，会推动更多的车辆动起来。对于一个如此拥堵的地区来讲，禁止路边停车的举措大大改善了行车状态和速度。

这就是问题所在。诸如此类的成功越多，纽约在减少车辆交通的问题上就走得越远。更直接的后果是，纽约会让步行比以前更容易和更安全。

我们可以拿通往中央车站的那一段列克星敦大道来检验这种观念。当我们观察那里的整个通行权时，我们会清晰地发现，如同20世纪70年代的上列克星敦大道，那里的通行权划分是不公平的。我们发现，在那里通行的人中，78%是行人，仅仅22%的人在车辆上。但是，道路分配的数字正好倒了过来，66%是供车辆通行使用的，而33%是供行人使用的。

所以，沿中央车站的人行道已经成为最拥挤的地方之一。在高峰时段，每小时的通行人数为7500人，或者，每分钟的通行人数为125人，而人行道空间怎样？人行道的正常宽度为12.5英尺，但实际可以使用的宽度为6英尺，也就是说，每英尺每分钟可以通行21人。这是危险的。在高峰时段，我注意到，每分钟的实际通行量达到90人，那时，人们会从人行道上溢出；而在每分钟的通行量达到100人时，就很拥挤了。

解决行人拥挤问题的最简单办法就是扩宽人行道。如果周期性地扩宽和铺装人行道的话，成本不会很高。纽约第六大道即美洲大道的大修证明了我们的这个判断。值得赞扬的是，纽约市交通部认为第六大道应该有某种大的改造。当时，行人有优先通行权的地方很宽，而交通岛和几乎没有被使用的平行道路以及一些边角空间，没有很好地利用起来。经过大修，这些空间被改造成一系列公园和可以落座的空间。这些工程的实施不困难，改建后的空间大部分得到了很好的使用。扣除路面翻修的改建成本为40万美元。

许多城市已经把他们的主要大街改造成公交步行街。公交步行街与步行街不同，公交步行街会留下1个车道或2个车道供公交车使用，例如，俄勒冈州波特兰的公交步行街就让有轨车通行。有些公交步行街运行良好——公交车不仅让人们容易到达市中心，而且也让步行街的商业活动更活跃。对于公交步行街来讲，发展零售业很关键；有些公交步行街的确吸引了零售商，有些还在苦苦挣扎。

然而，最令人鼓舞的倒是那些没有发生的事情：与广泛预想的情形相反，封闭市中心的一条路并没有造成其他道路的拥堵。车辆非常快就调整了，寻找可以通行的道路。供车辆使用的空间减少了，车流也减少了。

公交步行街是一种前景广阔的方式。实际上，扩宽关键人行道是一个比较初级的阶段，然而，很遗憾，大部分美国城市的发展还没有达到这个初级阶段。它们也没有解决占道沿路停车的问题。实际上，采取这些方式的成本并不高，而且可以逐步实现。

不过，完全采取修修补补的方式来解决这类问题是有缺陷的，它不会调动起市民的积极性。大幅改变，或承诺分阶段实现大幅改变，是可以调动市民积极性的。一个城市的人行道太窄，它的确可以通过扩宽人行道来满足需要。但是，这样做未必能够调动市民的积极性。如果投入数百万美元，以地下通道和高架桥的方式新增数公里的人行道，是会让市民激动不已的。

城市都应该仔细关注它们已经拥有的。大部分城市都有巨大的储备空间，还没有去想象如何利用它们。那些城市不需要花费数百万去创造空间。那些还没有充分利用起来的行人优先使用的道路上，那些巨大的停车场，在关键位置上，在地面上，就有足够的空间，去建设宽阔的人行道、街头小公园和步行场所。

人行道应该有多宽呢？交通规划师的研究已经提供了一些有用的指南，尤其是纽约港务局的弗鲁因（John J.Fruin）所做的工作。弗鲁因使用照相机和计算器，观察了在公交线上、电梯上、车站通道等高密度空间里的各种各样的人。从这些研究中，弗鲁因提出了一种服务水平概念，也就是说，每个行人要达到无障碍水平，即达到A水平的时候，所需要的空间数量；每个行人要达到有些轻微障碍的水平，即达到B水平的时候，所需要的空间数量；以此类推，一直达到拥挤的程度，乃至几乎不能忍耐的程度。就A水平来讲，步行道的宽度要达到每分钟每英尺可以同时通过7人或不到7人。这个宽度让人们在最繁忙的时间里可以拥挤通行，当然，大部分时间里，这个宽度是很容易通行的。

纽约区域规划协会在它的《城市步行空间》的著名研究中使用了弗鲁因的服务水平概念。当然，这个研究推进了弗鲁因的研究。规划师们觉得，弗鲁因的标准适用于车站和过道里的人流，适用于在高峰时段单向通行的情况。街上的情况有所不同，人们在街上行走时的确有穿插的情况，人们一般还喜欢扎堆一起走，所以，规划师们认为，街上需要的空间要比弗鲁因的标准高。于是，规划师们使用了每分钟每英尺6人的标准，比弗鲁因的标准稍宽松一些，以应对行人扎堆和穿插的情况。规划师们采用的标准产生了他们的“无障碍”标准A的步行通道宽度，即每分钟每英尺2人。因为这个标准不能满足真正高密度的城市环境，所以，他们希望在最繁忙的大街上按照每分钟每英尺4人的标准建设人行道，这个标准等于在行人扎堆行走时达到每分钟每英尺8人的标准。这些标准的实施代价不菲，支撑这些标准的研究还是令人印象深刻的，许多城市在新开发区采用了这类标准。

我认为弗鲁因一开始是正确的。纽约区域规划协会的标准太贵了。按照纽约区域规划协会的标准，需要提供更多的人均空间面积，因此，也让步行甚至在高峰时段里都是很容易的。但是，代价是，在高峰时段之外的时间里，那些人行道空空荡荡的。这种情况特别有可能出现在大规模城市改造项目上，设计师们在一张白纸上做设计。设计师们本来就倾向于夸大步行拥挤状态。如果把这种理由提供给他们，会让他们进一步确认他们夸大的步行拥挤状态。

纽约区域规划协会在提高行人空间标准问题上已经做了工作。虽然我认为他们在人行道宽度上有些夸大，但是，我们需要注意，给行人提供太多的空间并不是一个令人焦虑的问题。真正的问题是如何给行人增加一点额外的空间，纽约区域规划协会的标准有助于让我们把现存通行空间如何不适当的问题极端化。

当然，我们并不期望过分宽大的步行空间。它们会留出真空来。沿纽约埃克森石油公司大厦的人行道曾经就是一个空间过大的典型例子。那个人行道的宽度当时达到了45英尺，可谓草原空间。本来设想那个人行道会成为一个公共空间，但是，事实证明它太空旷和乏味，所以，他们用一些盆栽植物来填补空白。

芝加哥的北密歇根大道是过分宽大步行空间的另一个例子。长达6个街段的一段人行道，其宽度达到20英尺，接下来的6个街段的另一段人行道更宽，其宽度为30英尺。空间如此宽大，种上了小块草地，然后围起来，防止行人践踏。结果是30英尺宽人行道的步行空间还不如20英尺宽人行道的步行空间大。

过分宽阔的步行空间的第二个问题是，缺少社会拥挤因素。假定行人是一个交通单元，以此为基础设计的方案无非是从A门出，经过一个通道，到达B门。但是，行人不只是一个交通单元，他还是一个社会的人。有时，他们会停下来，聊上几句，甚至在通道里也这样。他们在入口处聚集在一起。他们停下脚步，往橱窗里瞅瞅。用自我拥挤的概念可以描述他们，他们是自我拥挤的。拥挤和快乐不可分割地联系在一起。换句话说，把人们吸引到大街上的一个原因是拥挤，一定程度的拥挤，而过分宽阔的步行空间会让他们避开那里。

过分宽大的步行空间的第三个问题是，它给每一英尺人行道宽度相同的权重。每一英尺人行道宽度间真的没区别吗？最初几英尺人行道宽度至关重要。没有那几英尺宽度的人行道就不成其为人行道。能宽到10英尺和11英尺是非常好的，但第20英尺就不那么重要了，甚至有些太宽了——就像购物中心的停车场，只有12月的数天里才会停满汽车，大部分时间是停不满的。

周边环境十分重要。一个人行道运行得如何非常依赖于它的两边是什么。如果人行道被墙壁围合了起来，那么，行人会觉得它比实际宽度窄。如果人行道周边是开放空间，它可能引入了相邻的一部分空间，让人觉得它比较宽。

人行道的绝对宽度也是重要的。狭窄人行道上的1英尺人行道宽度不同于宽阔人行道上的1英尺人行道宽度。从统计上看，它们的行人密度可能相同。但是，步行感受可能很不一样。在狭窄人行道上，人们的选择会少一些，而在宽阔人行道上，会有更多的路线，更多的机会去调整。因为数值计算标准没有顾及这类差别，所以，它们低估了增加一个人行道宽度对狭窄人行道的影响，并且高估了增加一个人行道宽度对宽阔人行道的影响。

宽阔的人行道会比狭窄的人行道更能容忍障碍。例如，在第五大道，伊丽莎白·雅顿大厦外的两个圆形的凳子让人行道的实际宽度减至13英尺。但是，那里没有发生多少行人不能动弹的情形。当人们身临一种文丘里效应之中时，他们会相应预计一个变窄的和适当的步态，有些人三步并作两步加速通过，有些人让让路。他们走出狭窄的瓶颈地段，进入到一个比较宽敞的地段，这时，他们可能从1列或2列散开成3列或4列。对于一些人来讲，不可避免的拥堵、三步并作两步和突破性运动，都是一种可以接受的挑战。关键是必须有一个比较宽敞的地段。在列克星敦大道狭窄的人行道上，几乎没有任何比较宽敞的地段；当店铺老板把他们的广告牌推出来的时候，哪还有比较宽敞的人行道可言，人们必须从大街上绕过去。

当然没有可以满足所有要求的人行道宽度。但是，反复观察显示，一定范围的人行道宽度可以适应于多种情况，承载很多种人流。如果真要逼着我给中等或大城市提出一个人行道宽度的话，我的意见是，大部分街道的最小人行道宽度为15英尺，主要干道的最小人行道宽度为25英尺。甚至在纽约，这种宽度的人行道足以让行人在高峰时段能够舒适通行，而且让行人不为熙熙攘攘而心烦。

15英尺—25英尺是人行道宽度的底线。在拿不准人行道宽度时，采取宁宽不窄的策略。美国城市一直都在为20年代和30年代建设的狭窄的人行道付出高昂的代价。为了弥补人行道狭窄的过失，我们宁愿让人行道宽一些。如果这样做了，便会有更多的空间来建设公用设施，让未来有更多的选择余地。

尽管如此，还是要避免把人行道建设得太宽。不要把人行道建设得太宽是当前经验证明的一个教训，也是一个历史教训。许多世纪以来，在多种文化中，街的一定特征在露天市场、大街小巷、集市、庙会等不同形式中反复出现。所以，我打算在下一章探讨这个问题，探讨主观感觉到的大街。街的一定特征似乎植根于特定的场所：线性展开的日本城市；罗马安装上轮子的车辆的尺寸。但是，街的确还存在一些共同特征，街的宽度就是共同特征之一。无论出于什么原因，大部分最著名的古代走道的宽度一直都是大同小异的，大部分宽度在12英尺至18英尺。一个经验是，给人一些空间。但是，不要给得太多。

注释：

【1】这恰恰是需要的逆向关系。

【2】交通平衡是不牢固的。堵了另一个车道；增加一个公共设施维修工程，挂拖斗的卡车堵在了十字路口。现在，加上一辆挨着其他车并排停放的汽车，整个交通就完全堵塞起来。真有一个主谋暗中操纵？没有的事。不过是偶然性暗中作祟罢了。