六、结论与建议

（一）结论

通过以上对京津冀海港口岸物流与腹地外向型经济复合系统协同度及对京津冀海港口岸物流子系统中的相关序参量进行敏感性分析，得到以下结论：

1．京津冀海港口岸与腹地间协同度逐步提升，但目前协同程度不高

京津冀海港口岸物流、腹地外向型经济呈稳定提高、增长的态势，京津冀海港口岸各项物流设施在均衡、快速地增加，且总体的增加速度高于腹地各外向型经济总体的增长速度，但两者的增长速度不一致，导致两者间协同度不是太高。

2．近期扩大港口规模较难提高京津冀海港口岸与腹地的协同度

从敏感性测试来看，泊位长度、万吨级以上泊位数、装卸机械台数、堆场面积、集装箱堆场堆存能力等反映海港口岸规模的指标对协同度的正负向影响均比较小，说明近期靠不断加大基础设施建设来扩大海港口岸规模已经很难提高海港口岸与腹地间的协同度。

3．大力提高通关效率及透明度，维持并适度增加现有铁路专用线长度，可提高京津冀海港口岸与腹地间的协同度

从复合系统协同度正向性分析来看，提高通关效率及透明度对协同度的提升作用最为明显，因此应大力提升通关效率及透明度；在负向性分析中，减少铁路专用线长度对协同度的降低作用最明显，而在正向性分析中增加铁路专用线长度对协同度有一定的提升作用，因此，应该至少维持现有的铁路专用线长度，并可以适度增加。

（二）建议

针对以上实证分析得到的结论，提出以下促进京津冀海港口岸与腹地协同发展的建议：

1．控制京津冀海港口岸的总体规模

从海港口岸物流与腹地外向型经济两子系统发展的有序度来看，京津冀海港口岸物流子系统有序度从2012年以来连续5年均高于腹地外向型经济的有序度，且相当高（有序度接近1）。有序度高，说明海港口岸物流子系统的10项序参量发展速度均比较快，且比较一致，也说明京津冀海港口岸的规模近5年增长速度快于腹地外向型经济规模的增长速度。维持与腹地的外向型经济规模相符的海港口岸物流设施规模是必要的，但以目前京津冀海港口岸扩建的速度持续下去，必然导致海港口岸规模远远超过腹地外向型经济所要求的规模，从而导致海港口岸资源的浪费。

泊位数和泊位长度是决定海港口岸规模最重要的指标，装卸机械与泊位相配套，堆场、集装箱堆场也是与海港口岸相配套的仓储设施。2012年以来，万吨级以上泊位、泊位岸线、装卸机械数量随着京津冀海港口岸大规模的扩建而持续增加，并相对富余；前些年京津冀海港口岸的主要货物种类是煤炭、矿石等产品，需要占用大量的露天堆场，因此堆场面积已经比较充足；河北省的港口近几年为了发展集装箱业务也建设了充足的集装箱堆场，但河北省海港口岸的集装箱业务尚未真正形成规模。

如前文所述，泊位长度、万吨级以上泊位数、装卸机械台数、堆场面积、集装箱堆场堆存能力对港腹协同度的正负向影响均比较小，即靠不断加大基础设施建设来扩大港口规模已经很难提高海港口岸与腹地外向型经济间的协同度，因此应减缓京津冀海港口岸规模的建设速度。

2．大力提升通关效率及透明度

从前文中对序参量的敏感性分析来看，通关效率及透明度提高10%后，对海港口岸物流与腹地外向型经济的协同度提升作用在8项序参量中略低于铁路专用线长度；而降低10%后，对复合系统协同度的降低作用最大，且相当明显。因此，为促进海港口岸与腹地的协同发展，在经过前几年对港口基础设施的大力扩建之后，京津冀海港口岸应在通关效率及透明度上下大功夫。

从世界经济论坛历年发布的《全球贸易便利化报告》来看，我国口岸的通关效率及透明化得分整体呈逐年上升趋势，但在世界的排名不升反降，即我国在该项指标上提升的速度落后于世界上许多国家。2008年在该项指标上，我国以4.51分（分值范围0～7分）在世界排名第43名；2016年我国以4.91分排名世界第52位，与排名第一的新加坡、荷兰6.4分的得分还有很大差距。这与我国贸易大国的地位极不匹配，也说明我国在这方面还有很大的提升空间。

从目前来看，天津港口岸“单一窗口”正式运行，在全国率先实现了免费报关的重大突破。“单一窗口”可实现通关业务与互联网的融合，企业在“单一窗口”一个平台办理报关、报检等口岸业务，可有效降低通关成本，提高通关效率，优化口岸服务，对提升口岸的通关和贸易便利化具有重要意义。天津港口岸应继续深化“单一窗口”的使用，河北省海港口岸也应积极推广，同时继续推进“大通关”“区域通关一体化”“出入境检察检疫通关一体化”等措施。

在既有的优势经验基础上，京津冀海港口岸也应学习新加坡、荷兰等海运发达国家在口岸管理中的先进经验，这样才会在通关效率及透明度上有较快的提高。

3．维持并适度增加海港口岸专用铁路线的长度

在海港口岸物流的各种集疏运方式中，以铁路运输的能力最强。海港口岸铁路专用线可以打通铁路运输与海上运输的“最后一公里”，实现铁海联运，不仅可以提高运输效率，而且可以降低运输成本。据有关统计，铁路专用线建成后，水陆运输成本平均下降40元／吨·米。

京津冀海港口岸腹地面积广袤，中西部广大内陆腹地商品的进出口主要通过铁路干线与海港口岸来往，但由于受铁路管理体制及现有铁路专用线不足等因素的影响，目前京津冀海港口岸“最后一公里”的集疏运80%以上是由公路运输承担的，而公路运输运量小且容易导致交通拥堵，极大地限制了海港口岸的集疏运，从而限制了海港口岸与腹地的协同发展，因此应加大铁路专用线的建设。

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