第四章 海上运输合同
海上运输合同包括海上货物运输合同和海上旅客运输合同。
第一节 海上货物运输合同
【规则要点】
海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。按照船舶本身的经营方式的不同，海商货物运输合同分为航次租船合同和杂货运输合同；按照运输方式的不同，海商货物运输合同可以分为直达运输合同和多式联运合同。合同的主体包括承运人和托运人。
【理解与适用】
海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。这里的“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。这表明，海上货物运输合同的主体为两方，即承运人和托运人，承运人包括与托运人实际订立运输合同的船舶所有人或承租人，托运人则是将货物交给承运人承运，并按约定付给运费的人。海上货物运输合同的履行方式是海上运输，是港口到港口的海路运输。
海商货物运输合同存在不同的分类。按照船舶本身的经营方式的不同，分为航次租船合同和杂货运输合同；按照运输方式的不同，可以分为直达运输合同和多式联运合同。
航次租船合同是指船舶出租人依照合同约定的一个航次或几个航次为承租人运输货物、承租人依照约定支付价款的海上货物运输合同。班轮运输合同又称件杂货运输合同或者零担运输合同，是指承运人将托运人的件杂货以固定航线、固定航期、固定运费率的方式运往目的地的运输合同。这种合同通常使用提单方式表现，故又被称为提单运输方式。目前调整海上货物运输合同的公约主要包括《统一提单的若干法律规定的国际公约》（即《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（即《维斯比规则》）和《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）。2009年通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》）。中国海商制度中有关海上货物运输的内容基本上是参照上述公约规定同时结合中国国情进行规范。
一、合同当事人
（一）提单运输合同当事人
提单运输合同的当事人为承运人和托运人。任何一份合同均会具有当事双方。除此之外，具体合同中还可能会涉及实际承运人和收货人。概括而言，承运人享有收取运费的权利，承担运送货物的义务，而托运人享有要求承运人履行运送货物义务的权利，承担着支付相应价款的义务。当事人的具体概念主要规定在我国海商法第42条中。
1．当事人种类
（1）承运人
依据我国海商法的规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人可以是船舶所有人、船舶经营人，还可以是租船人。海上货运合同可以由承运人本人签订，也可以由其代理人签订。提单运输关系中承运人一般为船舶所有人。但在租船运输过程中，租船人没有限定，可以是航次租船人、定期租船人或者光船租船人。在航次租船和定期租船的情况下，船员和运输均由船舶所有人控制，提单虽然由船长签署，但是船长是由船舶所有人雇用的，因此，船舶所有人是否应当对托运人承担责任成为一个备受关注的问题。实践中的做法是在提单上加入“承运人识别条款”，明确规定船舶所有人是承运人。除了这种明示的情况，一般仅认为租船人是承运人，而船舶所有人不承担承运人的责任。
（2）实际承运人
实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。这表明实际承运人并未与托运人订立运输合同，而是由于承运人的委托实际从事合同要求的运输活动。实践中这种情况非常常见，在租船、转船、联运的情况下，承运人选择将全程运输或部分运输转委托给其他人来进行。这种实际完成运输的人即实际承运人。实际承运人具有多个种类：如果船舶所有人用自己的船舶来运输，那么实际承运人是注册的船舶所有人；如果船舶是船舶经营人实际运营，那么船舶的实际承运人就是该船舶经营人。关于实际承运人应当承担的责任，我国海商法第60条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”如果承运人和实际承运人对海上运输的货物都负有赔偿责任，那么双方应当在此项责任范围内负连带责任。
（3）托运人
托运人包括两种情况，第一种托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，又称为订约托运人；第二种托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人，又称为实际托运人。二者的区别在于，订约托运人直接与承运人签订了货物运输合同，而实际托运人是实际交付货物的人，并未与承运人签订合同。我国海商法将实际托运人纳入责任体系，实际托运人同订约托运人一样，应当承担相应的义务，同时也可以享受订约托运人享有的权利。
（4）收货人
依据我国海商法第42条规定，收货人是有权提取货物的人。确定收货人，应当考虑海上货物运输合同中的约定以及提单的转让情况。如果采用签发提单的方式，需要考虑提单的具体种类来判断：签发记名提单，则提单上记名为收货人；签发不记名提单，则提单的持有人为收货人；签发指示提单，则提单的背书人为收货人。在签发不记名提单的情况下，只有以正当手段取得提单的提单持有人才能成为真正的收货人，从而有权提货。如果是航次租船的方式，提单未进行转让，则直接以海上货物运输合同中约定的人为收货人。
2．当事人责任
（1）承运人责任
我国海商法中采用的主要是海牙-维斯比体系确定责任基础，同时适量引入《汉堡规则》的相关规定。
①责任期间
海商法第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。”该条依据是否采用集装箱装运确定了不同的责任期间。
对于未采用集装箱装运的货物，我国海商法采用了《海牙规则》中有关责任期间的规定，即通常的“钩到钩”原则：承运人的责任期间为装船开始卸船为止、货物处于承运人掌管下的全部期间。考虑到现实中承运人收货地点经常是陆地仓库，但承运人在仓库收货到装船的过程中，虽然控制货物却不承担相应的责任，导致对货方明显有欠公平的问题，我国海商法仅规定当事人通过协议可以对装船前和卸船后到仓库之间的过程中的责任加以约定，而未采用《汉堡规则》中较为严格的期间规定。对于采用集装箱装运的货物，我国海商法遵循了《汉堡规则》的规定，承运人的责任期间为装货港接受货物时起，到卸货港交货时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。
②基本责任
承运人的基本责任包括三项，即船舶适航、管货适当和合理绕航。
船舶适航规定在我国海商法第47条，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。该规定表明，在程度上，要求为相对适航，只要承运人在主观上已经尽到了谨慎义务，合理地处理船舶使其适航，那么即使船舶在客观上由于某些不能发现或不能预防的原因而客观不适航，承运人亦不必对导致的货损承担责任。在期间上，仅要求承运人在开航前和开航时而非整个航行期间保持船舶适航。如果开航之后船舶发生了不适航的状况导致货损，承运人不必对货方承担赔偿责任。在内容上，具体分为适航、适员和适货三方面。适航要求船舶各个部分运行正常，能够抵御预定航线的一般风险；适员要求妥善配备船员，即船员在数量和质量上应当满足船舶正常航行的要求；适货要求货舱适合装运货物。在主体上，谨慎处理使船舶适航不仅适用于承运人本人，也适用于承运人的受雇人、代理人。如果受雇人、代理人出现过错导致船舶不适航引起货损，承运人也应当承担赔偿责任。
管货适当的要求规定在我国海商法第48条，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。该条中的“妥善”与“谨慎”同船舶适航中一样属于主观上的要求，“妥善”要求的是承运人及其受雇人在管货时应当具备通常意义上的专业技能，如果货方存在特别要求，那么承运人更应当有与其相适应的管货技能。而“谨慎”则要求承运人及其受雇人具有认真负责的态度。在实践中，码头装卸工人可能由承运人雇佣也可能由货方雇佣，此时承运人对其承担不同程度的责任。如果码头装卸工人是承运人雇佣的，那么承运人对于其过失造成的货损应当承担全部的责任；如果码头装卸工人是货方雇佣的，那么承运人只需要对其尽到合理的监督义务即可。对于货物的积载、运输、保管、照料，承运人承担全部的责任，不考虑在此过程中导致货损的码头装卸工人是否为承运人雇用。
合理绕航一般包括三种情况：
A．救助或试图救助海上人命或财产；
B．船舶安全需要而绕航；
C．合同约定事由导致绕航。
绕航的存在对于货物运输的运费和安全有着非常重大的影响，因此承运人不得无故绕航。我国海商法第49条第1款规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”判断承运人是否绕航的标准，首先考虑合同双方约定的航线；如果合同中没有约定，则依照航海习惯的航线；如果也不存在海上习惯，则采用地理上安全航线中最近的一条。
③迟延交货责任
迟延交货在海牙—维斯比体系中并没有具体体现，但是其在海上货物运输实践中非常常见，为了解决这个问题，中国海商制度中部分引入《汉堡规则》关于迟延交货责任的规定。海商法第50条第1款规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”一般而言，迟延交货的承运人应当承担的赔偿责任包括货物因迟延而损毁或灭失的赔偿责任，以及因迟延造成的经济损失的赔偿责任。迟延交货责任也可以进行责任限制。我国海商法第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。”
④承运人免责与责任限额
《汉堡规则》与《海牙规则》相比，取消了承运人的航行过失免责。我国海商法吸收了《海牙规则》的17项内容，共规定了12项免责。
我国海商法规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
A．船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
B．火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
C．天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
D．战争或者武装冲突；
E．政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
F．罢工、停工或者劳动受到限制；
G．在海上救助或者企图救助人命或者财产；
H．托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
I．货物的自然特性或者固有缺陷；
J．货物包装不良或者标志欠缺、不清；
K．经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
L．非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照上述规定免除赔偿责任的，除B项规定的原因外，应当负举证责任。承运人免责的前提是其已经实现了基本责任义务，违反基本义务的行为不能作为免责资格。关于举证责任，中国海商制度要求承运人举证，只有火灾免责的举证责任由索赔方承担。免责事由既适用于因合同行为导致货损提起的诉讼，也适用于因侵权行为导致货损而提起的诉讼。
关于承运人责任限额，我国海商法第56条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。”
⑤活动物与舱面货
将活动物与舱面货包含入货物的规定首次出现在《汉堡规则》中。我国海商法也采用了其中的观点，将活动物和舱面货包含在货物之中。根据我国海商法第53条的规定，承运人在舱面上装载货物，应当与托运人达成协议，或者符合航运管理，或者符合有关法律、行政法规的规定。在这样的情况下，如果货物由于此种装载的特殊风险造成了货物灭失或损坏，承运人不必负赔偿责任。但是，如果承运人此种行为并无合同约定、航运惯例或者法律规定的支持，那么对于装载在舱面上产生的特殊风险导致的货物损失，承运人需要承担赔偿责任。
⑥实际承运人的责任
实践中，订约承运人经常将货物委托给实际承运人进行运输，当转船后的货物出现损失，订约承运人以自由转船条款为依据主张不承担相应的货损责任，而实际承运人与货方又不存在实际的合同，这就导致货方的损失无人赔偿，给货方带来了极大的风险。《海牙规则》对实际承运人的责任并未进行关注，我国海商法为了保护货方的合法利益、规范实际承运人的行为，引入了《汉堡规则》的相关规定。依据海商法第42条第2项的规定，实际承运人是受订约承运人委托实际从事货物全部或部分运输的人，且包括接受转委托而从事此项运输的其他人。实际承运人可能出现的情况包括：直达运输中意外情况发生导致转船，转船运输人即为实际承运人；租船运输中承租人与托运人签订了海上运输合同，那么出租人即为实际承运人；联运过程中，二程船的承运人为实际承运人。
我国海商法第60条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。该条表明即使订约承运人已经进行委托，其仍应对运输全程负责。且海商法第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。”这说明如果订约承运人和实际承运人均有责任，订约承运人与实际承运人承担的是连带责任，而非仅由订约承运人承担责任。这对于保护货方的利益、规范实际承运人的行为具有重要意义。
（2）托运人责任
有关托运人的责任，主要规定在我国海商法第66条至第69条。托运人责任主要表现在四个方面。
首先，托运人应当保证其所提供的货物包装的完整性和资料的正确性。
如果托运人由于包装不完整或者所提供的货物资料不正确而导致了承运人的损失，那么托运人需对此承担责任。
其次，托运人应当及时办理货物运输所需要的各种手续，这包括了港口、海关、检验检疫等方面。
如果由于托运人未尽到该项义务造成承运人损失的，那么托运人需对此承担责任。
再次，托运人托运危险品的，必须将其名称、性质及必要措施通知承运人。
如果托运人有所隐瞒，则承运人有权在任何时间、地点依照需要对货物进行处理，如卸下、销毁，且不必承担赔偿责任。即使托运人已经声明了货物的危险性，如果货物已经危及其他货物或船舶以及船上人员，承运人仍可采取上述措施且不负赔偿责任。
最后，托运人应当按时按约定支付运费。
如果托运人与承运人约定货到付款，那么必须在运输单证中特别注明。在运费到付的情况下，运费由收货人支付，如果此项支付未在提单中注明，那么该提单就是运费不由收货人支付的初步证据。
（二）航次租船合同当事人
航次租船合同的当事人包括出租人和承租人。出租人是船舶所有人，同时也是承运人。因此航次租船出租人也必须遵守承运人的有关规定。而承租人一般都是大宗货的货主。当事人的具体责任参照提单运输合同内容。
二、合同订立
一般而言，海上货物运输合同既可以采用书面形式，也可以采用口头形式，但是航次租船合同要求必须采用书面的形式。提单运输如果采用口头形式订立，当事人双方均可要求通过书面形式来确定合同的成立。电报、电传和传真均可以认定为书面形式。法律对于海上货物运输合同的强制性规定并不多，合同内容大多遵循意思自治原则，以当事人约定为准。但是，由于海上货物运输的承运方一般具有较为强大的实力和优势的地位，承运人往往在合同中加入大量的免责条款。为了保护托运方的合法权益，法律规定了一定的最低限度义务，这种义务是强制性的，当事人不能通过约定而排除其适用，违反了该强制性规定的约定，即使双方达成合意仍属无效。我国海商法中这种最低限度义务规定在第41条至第49条。值得注意的是，虽然承运人和托运人不能通过约定来减轻承运人的责任，但是可以通过约定来增加承运人的责任。
提单运输合同一般以订舱的方式进行。订舱的时候托运人一般需要填写舱单，载明货物的种类、品质、数量、装船期限、装卸港等基本信息。如果承运人在托运单上填写船名并签字，运输合同即成立。
三、合同解除
合同解除的情形规定在我国海商法第四章第六节中。一般而言，海上货物运输合同的解除包括以下三种情形：
1．船舶在装货港开航之前，托运人可以自由要求解除合同，但是托运人应当向承运人支付约定运费的一半；如果货物已经装船，托运人还必须负担装卸货及其他必要费用。合同中另有约定的除外。
2．如果船舶在装货港开航之前，因为不可抗力或者其他不能归责于合同双方的原因导致合同无法继续履行，那么双方都具有合同解除权，且均不必向对方承担赔偿责任。除合同另有约定以外，如果已经支付运费，承运人应当将运费退回；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费及其他必要费用；已经签发提单的，托运人应当将提单返还承运人。
3．如果货物已经装运，但是由于不可抗力或其他不可归责于合同双方的原因导致船舶不能在合同中约定的目的港卸货的，除非合同另有约定，船长有权决定将货物在目的港邻近的安全港口或其他地点卸下，且视为承运人已经适当地履行完毕合同。船长在作出决定前，应当充分考虑托运人或收货人的利益。如果船长决定卸载货物，需要及时通知托运人或者收货人。
四、运输单证制度
（一）提单
提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。这表明，提单是海上货物运输合同的证明，是要求承运人交付货物的凭证，其签发于海上货物运输合同成立之后。在这一点上，我国海商法与《汉堡规则》相同。但是，也存在例外情形。如果作为货物买卖合同卖方的托运人在收到提单后将其转让给买方，而买方又将其背书转让给其他受让人，那么由于该受让人本身对初始的海上货物运输合同并不知情，其所持有的提单就在承运人与提单受让人之间变成了货物运输合同本身而非仅为证明。
此外，提单也是承运人出具的用以表明已经接收货物的收据。提单本身载明了许多具有收据性质的内容，例如，货物的包装、数量、重量以及货物表面状况等。如果运输合同在开航之前被解除或者在运输途中被终止，那么托运人可以按照提单上记载的具体内容取回货物。根据我国海商法第75条的规定，如果承运人或实际签发提单的人对于提单上载明的内容存有怀疑或者确认不符，那么其可在提单上进行批注，说明不符点或怀疑的依据，或者直接说明无法核对。如果承运人对于提单上记载的内容存有疑义但未进行批注，那么提单就可以作为承运人已经按照所载明状况接受货物或者货物已经装船的初步证据。但是，当提单被背书转让对实际情况不知情的第三方受让人，提单就从初步证据变成了终局性的证据。承运人如果存在质疑，可以向托运人提出抗辩，但是不能以此来对抗不知情的提单受让人。这种规定保证了提单的可流通性。
1．提单的签发
我国海商法第72条规定，货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。提单签发时间一般在货物装船后，又被称为“已装船提单”。提单上所签日期为装船日期，如果装船日期晚于合同约定或者信用证的规定，那么买方可以向卖方提出违约损害赔偿请求。提单包括正本提单和副本提单。正本提单一般是一式两份或三份，份数也是提单的正面载明事项之一。产生多份提单的原因主要包括两个：一是为了避免不适当的迟延，可以通过不同的途径将提单分别发送收货人，使提单尽量在货物到达目的港之前到达；二是为了避免在提单丢失时出现无法提货的现象。每一份正本提单均应有提单签发人的签字，而副本提单则不需要。副本提单不可转让，且一般在显著位置上备注“副本——不可转让”。如果凭借多份提单中的一份提货之后，其他提单即失效。
2．提单的种类
依据货物是否已经装船，可以分为已装船提单和收货待运提单。已装船提单是指由船长或者承运人的代理人在货物已经装上指定的船舶后签发的提单，其正面载有船名和装船时间，银行一般只接受已装船提单，买方在信用证中一般也要求卖方提供该种提单。收货待运提单又称备运提单，指船方在收货后装船前签发的提单。
依据提单中收货人的抬头，可以分为记名提单、不记名提单和指示提单。记名提单是指正面载明收货人名称的提单，该种提单不能转让。在国际贸易中，除了某些金银珠宝等贵重物品的运输外，一般不使用记名提单。不记名提单指提单正面未载有收货人名称的提单。该种提单收货人一栏空白或者填写“持有人”字样，交付即可转让，承运人直接向提单的持有人交付货物。由于该种提单风险较大故在实践中使用较少。指示提单指提单正面载明了凭指示交付货物的提单。指示提单包括两种，收货人一栏填写“凭指示”字样的称为不记名指示提单，填写“凭某某指示”字样的为记名指示提单。记名指示提单又可以分为托运人指示、收货人指示和银行指示三种。指示提单背书转让，承运人向被背书人交货。背书方式包括记名背书和不记名指示两种。记名背书又称为专门背书，这种背书应当记载被背书人的姓名，同时还需要背书人签字。指示提单经过记名背书之后就成为了记名提单。不记名指示指只需背书人签名而不填写被背书人姓名的背书，指示提单经过空白背书之后就变成了不记名提单。指示提单背书只需要在正本提单上进行，如果有多份正本提单，则在背书正本提单以外的其他正本提单上注明“正本已转让”。
依据提单有无批注，可分为清洁提单和不清洁提单。二者的区别在于提单上是否附加了货物表面状况有缺陷的批注，无批注的为清洁提单，反之为不清洁提单。如果承运人签发了清洁提单，则承运人事后不得以货物包装不良等原因进行抗辩；如果交货时货物受损，则承运人应当承担赔偿责任。银行在结汇时一般只接受清洁提单，买方也不愿接受包装不良的货物，故卖方为了获得清洁提单从而及时收汇，一般会在货物表面状况有缺陷的情况下向承运人提供保函从而换取清洁提单。如果该保函是在装船时已经发现货物表面状况有问题的情形下开出的，那么由于存在欺诈因素，保函无效；如果保函开出的原因是承运人与托运人在货物数量等方面存在分歧但是又无从查验，那么这种保函换取清洁提单的做法就属于商业上的变通，只要托运人与承运人双方不存在恶意串通，且承运人不能确定货物有瑕疵存在，那么此时出具保函可以减少流通中的一些麻烦，此时应当承认该保函的效力。《汉堡规则》中已经明确规定了第二种保函具有效力。
依据运输方式的不同，提单可以分为直达提单、转船提单和联运提单。直达提单指中途不经转船直接将货物运往目的地的提单。转船提单指货物运输不是由一条船直接运到目的港而是在中途转换另一船运往目的港时，船方签发的包括全程的提单。转船提单往往由第一程船的承运人签发。转船提单中只记载了第一程船的名称，第二程船不记名，仅写明“在某地装上替代船转运”的字样。转船提单中中途港名应当写在卸货港一栏，而目的港填写在目的港一栏。对于银行来说，除非信用证中规定可以接受转船提单，一般不接受转船提单。联运提单是指依照联运合同签发的提单，分为海上联运提单和多式联运提单。海上联运提单指由一条以上船舶进行运输时签发的提单，实际上其就是转船提单，而多式联运提单则是指以两种以上运输工具运输时签发的提单。多式联运提单由多式联运经营人签发，签发地一律在货物接收点。
在实际装船时间与提单上记载的装船时间不符的前提下，依据货物是否已经装船，提单可以分为倒签提单和预借提单。倒签提单是指提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。倒签提单实际上隐瞒了迟延交货的责任，构成对于收货人的欺诈，承运人须对此引起的损失承担责任。预借提单是指当信用证规定的有效期即将届满，货物尚未装船时，托运人为使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。预借提单和倒签提单一样隐瞒了货物的实际装船时间，规避了延迟交货的责任。该两种行为均属于欺诈行为。实践中，如果信用证即将到期而托运人无法按期装船，其应要求修改信用证。
3．提单的内容
提单内容包括正反两方面。正面一般是提单记载的事项和一些声明条款，背面则是双方当事人权利义务的实质性条款。
（1）提单正面记载事项与声明条款
根据我国海商法规定，提单内容包括下列各项：
①货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；
②承运人的名称和主营业所；
③船舶名称；
④托运人的名称；
⑤收货人的名称；
⑥装货港和在装货港接收货物的日期；
⑦卸货港；
⑧多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
⑨提单的签发日期、地点和份数；
⑩运费的支付；
⑩承运人或者其代表的签字。
提单缺少上述规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合海商法的有关规定。实践中典型代表为中国远洋运输公司的“中远提单”，其正面除了抬头处有中文的“中国远洋运输公司”的字样外，提单各栏内容均为英文且无中文译文。
“中远提单”正面记载的事项一般包括以下几项：
①托运人。
托运人通常是国际货物买卖合同的卖方，也是信用证的受益人。这要求其与信用证受益人名称一致。
②收货人。
收货人一栏必须根据信用证规定的记名提单、不记名提单或指示提单的具体种类的要求进行填写。
③通知方。
通知方指在卸货港与承运人联系的人，一般为进口商的货运代理人。
④船舶名称。
不仅已装船提单要求记载船名，即使是备运提单，装船后也需要加记船名。
⑤装货港、卸货港与最后卸货港。
该内容须与信用证保持一致。
⑥运费和其他费用。
根据运费的支付时间，记载为“运费预付”或者“运费到付”。其他费用主要是装卸费、理舱费等，实践中船方往往要求加注船方不负担某项费用的条款从而免除支付责任，但是值得注意的是，只有在信用证允许的情况下才能加注。
⑦提单签发份数。
为了避免重复提货，可以在提单中注明：“承运人或其代理人已签署的一式各份提单中，如其中一份遗失，仍可凭其他正本提单提货；如其中一份完成提货手续，其余各份失效。”
⑧有关货物具体内容：标志与件号、包装种类和件数、毛重和尺码。
标志内容包括收货人的名称缩写、目的港、货件的编号等，需与信用证规定、发票和包装袋上的内容一致。
“中远提单”正面声明性条款在提单右下方，其中包括三项内容，通常被称为三项条款。
第一项是装运条款。
其内容为：“上列表面状况良好的货物（除另有说明外）已装在上述指名船上，并应在上述注明的卸货港或该船所能安全到达并保持浮泊状态的附近地点卸货。”该条款含义为：船长或承运人代理人所签发的提单是已装船提单，货物在装船时表面状况良好；如果卸货港或者所载的货物出现了阻碍承运人在提单中指明的卸货港卸货的情况，承运人可以在附近的安全港卸货，且视为承运人已经履行其合同义务。
第二项是未知条款。
其内容为：“由托运人提供的重量、尺码、标志、号数、品质、内容和价值，承运人在装船时未予核对。”该条款声明承运人未对托运人提供的货物的有关事项一一核对。依照《海牙规则》，如果承运人、船长或者承运人的代理人有适当的根据怀疑货物的标志、号码、数量或重量不能确切地代表实际收到的货物，或者无适当方法进行核对，则不必在提单上将其注明。
第三项是接受条款。
其内容为：“托运人、收货人和本提单持有人明示接受并同意本提单及其背面所载的一切印刷、书写和打印的规定及免责事项的条件。”该条款表明提单的相关当事人均接受提单上权利义务的约定。
（2）提单背面条款
提单背面通常载有当事人权利义务内容的条款。中国“中远提单”背面共有27项条款。其中最为重要的有10项条款：
①管辖权条款
规定与提单有关的争议由何国法院管辖。
②法律适用条款
法律适用条款又称首要条款，该条款解决有关提单的争议应当使用何国法律解决的问题。
③承运人责任和免责条款
我国海商法规定的承运人基本义务包括船舶适航和管货义务2项，免责条款有12项。
④责任期间条款
责任期间是承运人承担货物灭失或货物损坏的责任期间，“中远提单”中规定的是从货物装上船开始到卸完船为止，同时还特别注明在装船前和卸船后承运人不负责任的“前后条款”。
⑤赔偿责任限额条款
即货损时承运人进行赔偿的最高限额。
⑥特殊货物条款
即涉及危险品与违禁品、舱面货、植物、活牲畜、集装箱货物、冷藏货和木材的特殊规定。
⑦留置权条款
规定承运人可以因为未付运费、空舱费、滞期费和其他有关货物的款项对货物行使留置权。且在出卖货物的收入不足以抵偿应收款项的情况下仍可向货方主张差额。
⑧熏蒸条款
货物在船上受到的损害除非证实事故发生是承运人疏忽所致，其余情况承运人不负责任，损失由货方自己承担。
⑨共同海损和新杰森条款
“中远提单”中共同海损的理算适用《北京理算规则》，新杰森条款是指在同一航运公司两艘船舶之间发生救助时，救助费用应当视为救助工作是第三者的船舶所施救的一样，由被救船舶全额支付，也就是由被救船方和货方共同分担共同海损。
⑩双方有责碰撞条款
规定货方应从取得的赔偿款项中将本船船东的赔偿金额退还给本船船东。该条是为了保障承运人通过《海牙规则》取得的合法权益。因为在两船碰撞互有过失时，载货船的货主可以向本船索赔也可以向对方船索赔，由于航行过失免责的存在，货方一般选择向对方船提出全额索赔，在对方船赔偿之后，对方船又有权向本船索回其责任比例之外的金额，这就相当于本船船东间接地把损失金额赔付给了货方，这实质上不符合其通过航行过失免责所获得的利益。
除上述条款外，提单中还有关于战争、检疫、冰冻、罢工、拥挤、转运等内容的条款。
4．无正本提单交货
提单作为交付货物的凭证，一般而言，承运人只会凭正本提单交货。但是，在实践中，尤其是近海运输中，船舶已经到港但是正本提单尚未到达收货人的情况比比皆是。这种问题经常导致港口拥堵，同时也会对当事人造成不利。因此无正本提单交货就成为了一种习惯的变通方法。为了规范该问题，最高人民法院通过了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》。
该规定具有以下特点：
（1）在适用范围上，包括记名提单、不记名提单和指示提单；
（2）在构成要件上，规定所谓无正本提单交货包括两个要求，即承运人无正本提单交货行为违反法律规定，且损害了正本提单持有人的利益。
（3）在责任性质上，规定了正本提单持有人可以在侵权责任和违约责任中择一主张。
（4）在责任限制上，规定承运人在无正本提单放货问题上不得享受责任限制，因为承运人在该行为上必然存在主观故意。
（5）在赔偿范围上，承运人应当承担的赔偿额是货物装船时的价值加上运费和保险。
（6）免责事由：如果依照港口地法律规定货物必须交付给海关或者港口当局的，不属于无正本提单交付货物的行为，承运人也不必承担赔偿责任。
（7）如果采用FOB价格，一般由买方来订立海上运输合同，这种情况下正本提单上载明的托运人是卖方。但是，如果承运人无正本提单放货，那么买方同样可以凭借正本提单向承运人主张货权。
（8）如果承运人无正本提单放货，正本提单持有人与提货人达成货款支付协议的，在协议款项得不到赔偿时，正本提单持有人仍可要求承运人承担无单放货的民事责任。
（9）无正本提单放货的情况下正本提单持有人主张权利的时效为一年，无论其主张的是侵权损害赔偿还是违约损害赔偿。且该时效期间可适用海商法第267条的规定由于提起诉讼、当事人主张以及义务方同意履行而中断。
（二）海运单
海运单是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的书面运输单证。它是1990年国际海事委员会通过的《海运单统一规则》以及《电子提单规则》确立的一种单据。
与提单相比，海运单具有以下两个特点：
其一，海运单不是货物的物权凭证，收货人不需要以海运单要求承运人交货，只要证明其身份即可，因此可以实现快速提货；
其二，海运单不具有流通性，不能转让，非法取得海运单的运单持有人不能据以提货。
由于其本身安全便捷的特点，国际商会《1990年国际贸易术语解释通则》《2000年国际贸易术语解释通则》都赋予了其与提单相同的法律地位。《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条也规定其可以属于信用证项下可接受的单据。
海运单的运转流程为：
（1）承运人与托运人达成合意，为托运人签发海运单；
（2）承运人及时向收货人发出到货通知，一般是船舶到港前一周；
（3）收货人签署到货通知，并且将该到货通知退还船舶代理人；
（4）船舶代理依据该到货通知向收货人签发提单；
（5）船舶到港后，收货人凭提单提货。
海运单记载内容与提单相类似，正面通常备注“不可流通”字样。其记载事项主要有：托运人及收货人名称、船名、装卸港、货物数量、标志、通知方地址、运费及其他相关费用、签发的时间、地点和签发人。背面条款一般包括：承运人责任期间、义务、免责、装卸货及交货、运费及其他相关费用、共同海损、留置权、双方有责碰撞条款以及法律适用和仲裁等。
五、货物交付制度
（一）货物交付及货损索赔通知
货物到达目的港后，承运人应当依照运输单证的记载将货物交付给提单持有人。虽然我国海商法中规定承运人管货义务仅包括运载、照料、卸载等七项，但是实践中认为承运人援引海商法第46条的内容进行抗辩是对法律的片面理解，抗辩理由不成立。此外，海商法中第71条也规定了承运人向正本提单持有人交付货物是承运人承担的一项保证。
如果货物出现损害、灭失或迟延，依据我国海商法第81条和第82条的规定，收货人应当及时提交索赔通知：
（1）如果在交付时就发现出现货损，那么应当在交付当时向承运人提出索赔；如果收货人未将货损的情况书面通知承运人，则视为承运人已经将符合运输单证记载情况的货物交付收货人的初步证据。该初步证据可以通过相反的证据推翻。
（2）如果货损并非显而易见，在交货时不能发现，那么应当在货物交付的次日起连续7日内提出。
（3）集装箱货物自交付的次日起连续15日内提出。
（4）迟延交付时，自货物交付次日起连续60日内提出。
如果货物是由实际承运人而非订约承运人交付的，那么收货人向实际承运人提交的书面通知与向订约承运人提交的书面通知具有同等的效力。
（二）迟延提货或无人提货
无人提货的原因主要包括以下两种：
一是在“运费到付”或是使用冷藏集装箱运输的情况下运费超过货物价值；
二是买卖合同中出现交货迟延、品质问题或是行情下跌的情形。
无人提货可能导致港口堵塞或是承运人损失，为解决此类问题，我国海商法第86条规定，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
（三）货物留置
留置权，是指承运人依照合同约定或者法律规定所享有的对其在运输中合法占有的货物，在货方未能及时支付相关费用时不交付货物且进行处置，并就处置所得价款优先受偿的权利。我国海商法第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。“合理的限度”一词要求留置货物的价值应当与货方未支付的费用相当。对于该条中所言“运费”，实践中一般认为是到付运费。如果是预付运费，则需要提单或者并入提单的租约中明确写明承运人对预付的运费以留置货物支付的权利，否则承运人不能主张留置货物。
我国海商法第88条进一步规定对留置的货物如何处置及如何受偿：“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”
六、航次租船合同特别制度
航次租船合同，指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。它是与提单运输相对应的不定期运输方式，在航次租船运输的情况下，运输航线、装运港和目的港、运费率以及货物的装卸安排等均由租船双方在合同中约定。航次租船合同属于货运合同，其适用于大宗货物的运输。在航次租船合同下，出租人保留了船舶的所有权和占有权，并雇用船长和船员，船舶由出租人负责经营管理，且出租人负责承担船员的工资、港口规费、船用燃料和港口代理费等费用。承租人仅承担合同规定的装卸费等费用，不直接参与船舶的经营。关于航次租船合同的内容，主要规定在我国海商法第四章第七节。
航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。对于航次租船的情形，船长或者承运人的代理人仍然需要签发提单。这种提单被称为租船合同项下的提单。它与提单运输合同中的提单相比要简单得多，仅包括提单正面的内容，故又称为简式提单或者短式提单。当航次租船合同的内容与提单内容存在冲突时，需要区分不同的关系人来确定以哪一个为准。如果租船人是货物的托运人，提单在这种情况下就不具有海上运输合同的证明的性质，其仅作为货物的物权凭证和收据而存在。此时以航次租船合同内容为准。但是，当承租人将提单转让给不知情第三方时，提单对于第三方而言是运输合同的证明。租船合同对于提单的效力决定于提单中是否将租船合同并入提单。如果提单中注明了“一切条款、条件、免责和豁免以租船合同为准”的字样，那么提单就要受到航次租船合同的约束。否则，就应以提单内容为准。
在航次租船合同的情形下，如果出租人提供或更换的船舶不符合合同约定，或是出租人在约定的受载期限内未能提供船舶，承租人均有权解除合同，对于出租人存在过失造成承租人损失的，出租人需承担赔偿责任。承租人应当依照合同约定提供约定的货物，经过出租人同意，承租人也可以更换货物。但是，如果承租人提供的货物对出租人不利，出租人有权拒绝或解除合同；如果因为未提供约定的货物造成了出租人的损失，承租人还应当负赔偿责任。
七、多式联运合同特别制度
多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。这里所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。大多数多式联运经营人为海运经营人，而此类多式联运经营人又可以分为由船舶运输公司担当的多式联运经营人和由无船承运人担当的多式联运经营人两类。无船承运人本身没有船舶也不直接从事运输活动，其与托运人签订多式联运合同，再与各区段承运人签订各段的运输合同，组织全程的运输。
多式联运合同经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，其对全程运输负责。我国海商法对多式联运经营人的责任采用的也是区段责任制与统一责任制的结合。如果货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；如果货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照海商法关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。在后一种情况下，货物受损区段不能确定，那么多式联运经营人无法向其他区段承运人追偿。故海商法第104条规定多式联运经营人可以与各区段承运人以合同形式另行确定相互之间的责任，但是这种约定不能影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
【风险提示】
1．租船运输过程中，一般情况下承运人仅指租船人，除非提单中存在“承运人识别条款”明示船舶所有人是承运人。
2．多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人约定相互之间的责任合同仅在经营人之间有效，此项合同不影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
【相关案例】
广东立信鞋业有限公司与广州某船务有限公司、吴某某海上、通海水域货物运输合同纠纷案
原告向凯旺立信国际有限公司购买一批货物，向珠江中转物流有限公司托运上述货物，珠江中转物流有限公司接受托运后，委托两被告实际运输，承运船舶“穗东方332”轮。由于“穗东方332”轮船员驾驶船舶的过失，运输过程中发生碰撞事故，造成“穗东方332”轮沉没，其所装载的货物全部落水。法院认为，因本案货损系船员驾驶船舶的过失造成，根据海商法第51条第1款第1项关于“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”造成的货损承运人不承担赔偿责任的规定，两被告对原告的本案货损不承担赔偿责任。二审判决驳回原告广东立信鞋业有限公司的诉讼请求。
【法条指引】
中华人民共和国海商法（节录）
第四十二条 本章下列用语的含义：
（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
（三）“托运人”，是指：
1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。
（五）“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。