中国船队北极航行：使命与国际法基础问题

徐冬根

摘要：中国船队北极航行肩负着拓展“冰上丝绸之路”与推进“一带一路”倡议的历史使命，承载着确保亚马尔项目实施与保障国家能源安全战略的政治使命。中国船队北极航行途经的北极航道与北极海洋区域涉及诸多国际法问题。北极航道及其水域的国际法地位目前存在着是“内水”还是“国际海峡”的法律地位之争。本文通过事实证据和法律证据论证了北极东北航道满足“国际海峡”的构成要件，属于“用于国际航行的海峡”的国际法地位。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件。1982《联合国海洋法公约》赋予了外国船舶的国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过权、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等权利。作为1982《联合国海洋法公约》缔约国，中国船队在北极东北航道航行具有充分和有效的国际法依据。

关键词：中国船队；北极；国际法；联合国海洋法公约

2012年，中国第五次北极科学考察中“雪龙”（Snow Dragon）号极地破冰船（Icebreaker）从白令海峡成功穿越中北冰洋（Central Arctic Ocean）,完成了北极整个东北航道（又称“北方海航道”, Northern Sea Route）的航行。可以说，从中国船队在北极东北航道和北冰洋上的首航开始，到中远集团“永盛”轮首次成功通过北极东北航道抵达欧洲，再到我国中远海运能源与商船三井为亚马尔液化天然气（LNG）项目订造的3艘加强型LNG船中的首制船Vladimir Rusanov轮命名，这一系列的重要事件标志着中国海洋航运史上具有重要战略意义的中国船队北极航行事业的启动。

近年来，全球气候变暖，北极冰雪融化加速，对北极航运产生了巨大影响。北极气候的迅速变暖是2004年《北极气候影响评估》（Arctic Climate Impact Assessment, ACIA）的十个主要发现中的第一个，也是最突出的因素，其中，《北极气候影响评估》第六部分专门提到“北极海冰减少会增加北极海上航运和获取资源的机会，北极东北航道的可航行期间（navigation season）将从目前的每年20～30天上升到2080年的90～100天”。事实上，在气候变暖，以及经济全球化、区域一体化不断深入发展的背景下，北极在航运方面的价值不断提升，受到国际社会的普遍关注。北极航运问题已超出北极国家间问题和区域问题的范畴，涉及北极域外国家的利益和国际社会的整体利益，具有全球意义。

本文以国际法为视角，以中国船队北极航行为主线，采用文献研究与实证研究相结合的方法，从中国船队北极航行的特殊使命为研究起点，分析中国船队北极航行途经北极航路与北极海洋区域的法律地位，讨论中国船队北极航行途经北极航道是内水还是国际海峡的国际法地位之争问题，在此基础上分析并论证了中国船队北极航行具有充分和有效的国际法依据，最终得出相关的研究结论。

一、中国船队北极航行的特殊使命

中国在地缘上是“近北极国家”，是陆上最接近北极圈的国家之一，是北极事务的重要利益攸关方；中国同时也是北极东北航道的重要使用国和航运大国，北极东北航道对中国的航运事业和经济发展有着重要的意义，是中国海洋航运事业发展的重要新航道，也是中国船队北极海上航行肩负历史使命和承载政治使命的重要平台。

（一）拓展“冰上丝绸之路”：中国船队北极航行肩负推进“一带一路”倡议的历史使命

2018年1月26日，中国政府发表首份北极政策文件——《中国的北极政策》白皮书，其中有关共建“冰上丝绸之路”的表述引起世界的高度关注。英国广播公司在《中国公布北极丝绸之路计划》报道中表示：中国将与俄罗斯等北极国家共同开发北极航道，这是“改变中国与欧洲以及其他地区陆海联系的更大计划的一部分”，这条航道将使中国获得一条比通过苏伊士运河和巴拿马运河更近的到达其他国家港口的运输通道。美国合众国际社在《从油气到拓展“一带一路”建设》中表示：中国积极推动北极国际合作。今日俄罗斯通讯社文章则认为：白皮书体现了中国面向全世界开展北极合作的态度。在这条北极航道上，中国国际海洋航运事业肩负拓展“冰上丝绸之路”的历史使命。

随着北极海冰的融化加速，东北航道的商业用途日益增加。北极东北航道的开通，可以成为通过巴拿马线路和苏伊士运河线路或其他更长路线的重要替代方案，意味着我国沿海港口连接东北亚与欧洲的海上航程将大大缩短。与通过苏伊士运河或巴拿马运河的路线相比，北极解冻可以大大缩短航运距离，从欧洲到东北亚的航行通过东北航道在俄罗斯海域航程距离缩短了50%，通过加拿大西北航道（Northwest Passage）航程距离缩短了9000公里。北极东北航道成为对海上货物运输托运人和承运人更具有吸引力的航运替代航道。这有利于减少海上运输成本，促进中国经济发展战略布局的调整，降低中国对传统海洋运输航线的高度依赖。通过北极东北航道开展国际海洋航运有利于降低中国海洋航运安全风险系数，避免传统国际海洋航道拥堵。目前中国到欧洲的海洋航运线路，途经苏伊士运河、波斯湾、马六甲海峡等海域，船舶在航行过程中经常遭遇海盗骚扰与偷袭，航运风险比较大。而北极东北航道航行区域的周边国家大多为经济发达国家，航道秩序稳定，无海盗骚扰与偷袭之忧。事实上，中国船舶北极航行事业的启动，承担着拓展“冰上丝绸之路”的伟大使命，有助于促进中国与俄罗斯和其他北极国家的友好经济往来和合作。同时，中国船舶北极航行区域和周边欧洲国家也有与中国在北极航道建设和区域开发上进行合作的愿望和需求。比如，中俄亚马尔液化天然气项目已经正式投产；中国正在与冰岛合作建造深水码头；俄罗斯在北极东北航道设施建设方面也需要中国的积极参与，在资金和技术方面进行双边合作。近年来，随着北冰洋的融化，中国日益关注北极航道的运行。中国通过科学考察船（Research Vessels）在北极开展科学研究、建造北极航运船舶（Shipping Tankers）和破冰船（Icebreaker Ships），为促进中国船队北极航行进行了充分的准备。中国船队北极航行肩负着中国国际海洋航运事业拓展“冰上丝绸之路”的历史使命，也是我国国际海洋航运事业践行“一带一路”的重要体现。在这样的背景下，“冰上丝绸之路”越走越宽，而中国船舶北极航行，对于中国倡导的“一带一路”在北极国家以及北极区域的拓展起到了实质性的推动作用。

（二）确保亚马尔项目实施：中国船队北极航行承载保障国家能源安全战略的政治使命

作为我国能源安全战略的一个组成部分，我国船队北极航行事业的推进与亚马尔液化天然气（Yamal LNG）项目密切相关。北极地区蕴藏着丰富的石油和天然气资源。亚马尔项目是目前北极地区最大的液化天然气开发项目，得到了中国和俄罗斯两国元首的大力支持，投资总额约270亿美元。2017年12月8日，中俄亚马尔液化天然气项目正式投产。亚马尔液化天然气项目是涵盖勘探开发、天然气液化、电站、码头、机场设施、液化天然气和凝析油销售及运输的上下游一体化项目。亚马尔液化天然气项目全部建成后可年产1650万吨液化天然气、100万吨凝析油。目前，诺瓦泰克、道达尔、中国石油、丝路基金分别对该项目持有50.1%、20%、20%、9.9%的股份。亚马尔液化天然气项目是中国提出“一带一路”倡议后实施的典型的特大型国际合作项目，也是中俄两国最大经济合作项目，同时还是我国“一带一路”倡议提出以来中国企业参与的规模最大的海外油气合作项目，由于该项目一直高标准、高质量、高效率地推进，故被合作方誉为中国和俄罗斯能源合作的典范。亚马尔液化天然气项目因其对国内相关制造业巨大的示范拉动效应，成为“一带一路”建设，特别是“冰上丝绸之路”的重要支点。而亚马尔项目产生的巨量液化天然气，以海洋航运的方式通过北极东北航道运往中国是最佳方案。

亚马尔项目产生的第一船液化天然气，在2018年春夏之交在北冰洋封冻解除之后经北极东北航道、白令海峡运抵中国。一方面，中国船队北极航行积极推进亚马尔项目承载着中国海洋航运事业肩负保障国家能源安全战略的政治使命；另一方面，亚马尔项目为中国船队北极东北航道运输业务规模的扩大和事业发展奠定了坚实的资源基础。我国船队北极航行，为中国进口石油天然气开辟了新的供应基地和新的运输航线，对于我国实现能源进口渠道多元化、保障我国能源安全具有重要的战略意义。

二、中国船队北极航行途经北极航道与北极海洋区域的国际法分析

中国船队北极航行途经北极航道与北极海洋区域，面临的国际法问题不但涉及北极海洋区域范围与法律地位问题，还包括中国船队北极航行可选择的航线及其在国际法上的地位等问题。

（一）国际法语境下的北极：海洋区域范围与法律地位

在国际法语境下，北极包括欧洲、亚洲和北美洲的毗邻北冰洋的北方大陆和相关岛屿，以及北冰洋中的国家管辖范围内海域、公海和国际海底区域。北极具有特殊的地理位置。地理上的北极通常指北极圈（北纬约66度34分）以北的陆海兼备的区域，总面积约2100万平方公里。北极的大陆和岛屿面积约800万平方公里。有关大陆和岛屿的领土主权分别属于加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、俄罗斯、瑞典、美国8个“北极国家”（Arctic States）。尽管至今对“北冰洋”（Arctic Ocean）尚未形成普遍接受的定义，但一般认为，北冰洋只有5个沿海国家，即加拿大、丹麦、挪威、俄罗斯和美国。北冰洋海域的面积超过1200万平方公里，相关海洋权益根据国际法由沿岸国和各国分享。北冰洋沿岸国拥有内水、领海、毗连区、专属经济区和大陆架等管辖海域，北冰洋中还有公海和国际海底区域。目前，对北极海洋的空间范围也没有普遍接受的定义。北极圈以北的海洋区域位于亚洲北部的北纬62度，北美的北纬60度，经过修改后包括阿留申群岛以北的海洋区域、哈德逊湾以及北大西洋的部分地区，包括拉布拉多海。这些海洋区域通常被称为“北极海洋区域”（Arctic Marine Area）。

北极事务没有统一适用的单一国际条约，它由《联合国宪章》《联合国海洋法公约》《斯匹次卑尔根群岛条约》等国际条约和一般国际法予以规范。北极域外国家在北极不享有领土主权，但依据《联合国海洋法公约》等国际条约和一般国际法在北冰洋公海等海域享有科研、航行、飞越、捕鱼、铺设海底电缆和管道等权利，在国际海底区域享有资源勘探和开发等权利。此外，《斯匹次卑尔根群岛条约》缔约国有权自由进出北极特定区域，并依法在该特定区域内平等享有开展科研以及从事生产和商业活动的权利，包括狩猎、捕鱼、采矿等。根据《联合国海洋法公约》的相关规定，除了无争议的处于北极8国的主权或管辖范围之内的陆地、岛屿、领海、专属经济区和大陆架外，其余的海域皆属于全球公共海域。

（二）中国船队北极航行可选择的航线及其在国际法上的地位

中国船队北极航行可以视为中国船队在北极航道海域进行的航运行为或活动。北极航道海上航行可以是跨北极航运（trans-Arctic Marine Shipping）或北极内航运（intra-Arctic Marine Shipping）。跨北极航运可以通过各种路线和路线进行组合。北极航道具体由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。西北航道是大西洋和太平洋之间海上航线的名称。沿着北美北部海岸，横跨加拿大北极群岛的海峡和海峡。东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。北极东北航道是对穿越俄罗斯北部贯穿北大西洋和北太平洋的航线的一个历史的、抽象的称谓，没有确切的范围和终点。官方意义上的东北航道包括从卡拉门（Novaya Zemlya）南端到白令海峡的俄罗斯北极沿海海域的所有航线。俄罗斯将东北航道中位于其北部沿海的北冰洋离岸海域的航段称为“北方海航道”（Northern Sea Route），所以，东北航道又称“北方海航道”。由于北极海冰在加速融化，中北冰洋路线在未来也可能成为一条重要的、可选择的北极海上航行的航线。这些年气温变化导致中北冰洋路线与西北航道和东北航道的各种航线进行组合。东北航道所包含的一些航线已经穿过中北冰洋的公海区域。值得一提的是，所有跨北极海上航行都必须通过白令海峡。

随着全球气温升高和北极夏季海冰的减少，各种航运路线相继向北极海上航行货船开放。石油和天然气等资源维持高价是北极海上航行的一个重要推动因素。北极航线的海上航行不仅可以缩短运输线路的距离，降低运输成本，获得成本效益；而且由于北极地区丰富的石油和天然气资源开采和船舶运输将使相关当事方获得丰厚的收益。然而，船级社和海上保险业北极航线的海上航行风险评估可能会成为所有北极航线海上航行的经济可行性的关键因素。北极航线海上航行事业的未来发展将扩展到更多样化的利益相关者，这些利益相关者以北极国家为基础，逐步扩展到包括中国在内的北极利益攸关国以及北极域外国家。

三、中国船队北极航行途经的北极航道及其水域的国际法地位之争：内水还是国际海峡

从法律上讲，中国船队北极航行的商业可行性面临的国际法问题还包括北极航行权的范围，北极东北航道及其水域在国际法上的法律地位等问题。各国站在各自利益诉求的立场上，对北极东北航道及其水域的国际法地位问题提出不同的观点和意见。北极理事会的一份报告曾经指出：一些北极水域，特别是内部水域和海峡使用的管辖地位仍然存在争议。北冰洋是一个四周由大陆环绕、近于封闭的海洋，只有三个出入口：俄罗斯和美国之间的白令海峡；加拿大和格陵兰岛之间的戴维斯海峡以及格陵兰-冰岛-英国峡谷。目前只有两条主要的路线连接这些出入口：连接西北大西洋和白令海峡的西北航道，以及连接白令海峡和格陵兰-冰岛-英国峡谷的东北航道。因此，控制这两条路线具有重要的战略意义。

对于北极北方航道及其水域的法律地位，国际法上仍然存在很大的争议。

以俄罗斯为代表的“领水论”，侧重点在北极航道所在水域的法律地位。俄罗斯（当时的苏联，下同）在1964年的备忘录中提出内部水域主张（Internal Waters Claims），回应调查拉普捷夫和东西伯利亚海的美国船只：北极东北航道路线位于苏联北极海岸附近。这条路线距离国际海道很远，已被使用，仅供苏联船舶航行。北极东北航道的路线遍及苏联领土和内陆水域，这些所谓的海峡中没有一个是用于国际航行的。因此，在这些水域上，适用苏联法规。此后，莫斯科通过直接基线的策略继续重申了对北极东北航道的主张。俄罗斯声称至少部分北极东北航道位于其领水水域中，并制定北极东北航道航行规则等规章制度对该航道实行严格的单方面控制，规定使用北极东北航道的外国船舶事先必须获得俄罗斯政府的许可、缴纳高昂的服务或通行费用，并符合俄罗斯的航行标准。最近俄罗斯关于北极的政策声明主张国家加强对北极东北航道的控制，而俄罗斯国内主流学者建议采取进一步的措施在商业和主权豁免两个方面加强对北极东北航道的控制，包括控制挂外国旗商船的航运。俄罗斯的“领水论”主要依据“扇形原则”“历史性权利”和“直线基线法”等理论，对北极东北航道提出主权权利要求；但俄罗斯的这些主权主张均未获得国际社会的普遍承认。

美国以及欧洲的一些国家，基于国际法航行自由原则，对俄罗斯的上述观点提出了批驳。以美国为代表（包括大多数北极东北航道非沿岸国家）的另外一派倡导“国际海峡论”，侧重点在北极东北航道本身的法律地位，对俄罗斯的“领水论”主张予以否定。美国官方早在1965年就对俄罗斯（当时的苏联）的“历史性权利”提出抗议。美国不认可对德米特里、拉普捷夫和桑尼科夫海峡的主张“历史性权利”的任何依据。对于卡尔斯基海峡，作为用于国际航行的海峡，美国指出：“所有船舶都有无害通过的权利，并且沿岸国不得停止该通行权。”自20世纪60年代以来，美国和其他相关国家一直主张，任何国家的商船均有自由航行并通过俄罗斯北极海峡的权利。英国也代表部分欧洲国家发表了类似的声明，特别关注基线的划线方式和所谓的“历史性权利”的存在问题：基线对其他国家的有效性取决于适用于本案的国际法的相关原则，包括图纸的原则基线的总体方向不得偏离任何明显的范围。成员国承认，除了纯地理因素之外的其他要素可能与在特定情况下绘制基线的方法有关，但不满足于目前的基线一般要求。此外，成员国不能承认“历史性权利”的有效性以及基于此主张所绘制的基线的理由。

美国官方认为，北极东北航道内的海峡满足地理标准和“潜在适用”的功能标准，主张北极东北航道属于用于国际航行的海峡（International Straits），外国船舶在北极东北航道的航行应享有过境通行权，倡导北极东北航道区域海上运输安全有序进行，并同时需保护海洋环境。日本、瑞典、挪威等国以及欧盟等亦持国际海峡的主张，反对俄罗斯单方面控制北极东北航道水域。

国际法上有关北极海峡法律地位的两种观点针锋相对。显然，对北极东北航道法律地位界定的不同将对各国利益带来不同的影响。如果北极东北航道水域被界定为沿岸国的领水，则沿海国可基于主权管辖权的需要禁止或控制外国船舶进入或通过该水域；如果北极东北航道被界定为国际海峡，则对船舶实行过境通行或无害通过制度，且沿岸国不得停止该通行权。

1949年国际法院在“科孚海峡案”的判决中认为是否属于必须给予外国船舶以通过权的国际海峡，决定性因素是“它连接公海两部分的地理位置，以及该海峡的航行相当频繁，且不限于当地国家使用的事实”。北极东北航道水域是由一个个海峡连接起来的航线，这些海峡具有连接公海或专属经济区一部分和另一部分的特征，并且这些海峡已经频繁地被世界各国所使用。统计数据表明：2010年通过东北航道的船舶有4艘，2011年通过东北航道的船舶数量增至34艘，2012年通过东北航道的船舶为46艘，2013年通过东北航道的船舶数量为71艘。2016年，经由俄罗斯东北航道航行的船舶数量大幅提升至297艘，总通航次数为1705次，共运输货物726.6万吨，同比增长35%。由此可见，北极东北航道满足国际海峡的构成的国际法要件，在国际法上显然属于“用于国际航行的海峡”。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件。

四、中国船队北极航行的国际法依据

北极航行具有重大的发展前景。北极东北航道控制与通行已经成为国际社会的关注焦点，而中国船队北极航行在国际法上的依据也成为我们所关心的一个重要的国际法问题。

现行国际海洋法的基石是1982年《联合国海洋法公约》及其两项执行协议：第XI部分深海采矿协议（Deep-Sea Mining Agreement）和鱼类种群协定（Fish Stocks Agreement）。现行国际海洋法适用于整个地球的海洋环境，包括北冰洋的整个海洋环境，无论其定义如何。中国和北极航行区域沿海国家均为《联合国海洋法公约》的缔约国。美国参与制定了《联合国海洋法公约》的国际谈判，尽管在法律程序上没有批准《联合国海洋法公约》，但是在国际法实践中，美国承认公约的大部分规则为习惯法。《联合国海洋法公约》承认主权、主权权利、自由、权利、海域内的国家管辖权和义务，其中最重要的是北极内陆水域、领海、专属经济区、大陆架，公海和区域。根据1982年《联合国海洋法公约》、1920年《斯瓦尔巴德条约》（Svalbard Treaty）以及国际海事组织海事安全委员会第94届会议通过，并于2017年1月1日开始生效《极地水域船舶航行国际准则》（International Code for Ships Operating in Polar Waters）等与北极航行相关的国际法原则、规则、规章和制度，中国在北极地区享有诸多合法权益。中国船队北极航行的国际法依据可以概括为以下几个方面：

第一，中国船队在北极东北航道的国际海峡过境通行权。1982年《联合国海洋法公约》创设“用于国际航行的海峡”，并规定了相应的“过境通行”的国际法制度，即任何外国船舶均可在“用于国际航行的海峡”和“群岛水域”的海道上通过，不受阻碍，但通过中的船舶和飞机应遵守海峡沿岸国和群岛国为此而设立的法律法规。如上所述，北极东北航道满足国际海峡的构成的国际法要件，在国际法上属于“用于国际航行的海峡”，这样包括我国在内的各国商船可以在遵守相关法律的前提下在北极东北航道这个国际海峡中正常航行。

第二，中国船队在北极群岛水域的无害通过权。无害通过权是一项得到广泛承认的国际法制度，同样适用于中国船队在北极的群岛水域的航行。在距离岸边12海里的领海内，北极沿海国家拥有广泛的监管权力，但必须尊重船旗国“无害通过”的权利。国际法院在科孚海峡案中开创性地界定了国际海峡界，这一国际法功能性定义可以适用于“国际海峡”的法律解释。1982年《联合国海洋法公约》赋予所有国家的船舶以通过群岛水域的“无害通过权”，其权利比在外国领海内“无害通过权”更为广泛。“无害通过权”允许外国船舶航行而无须获得沿海国家的许可，条件是该航行是连续的、迅速的，并且不损害沿海国的和平、良好秩序或安全。“过境通行权”一般只要求尊重国际法而不是国内法律和法规。北极东北航道水域既是国际海峡水域，同时具有群岛水域的国际法地位，包括我国商船在内的各国商船均可以在遵守相关法律的前提下在北极东北航道这个群岛水域中正常航行。

第三，中国船队在北极区域的专属经济区的航行自由权。1982年《联合国海洋法公约》承认沿海国家在其专属经济区和相关的外大陆架方面具有特定的经济和资源相关主权和管辖权，包括沿海国家在专属经济区拥有监管和执法权，可用于捕鱼、保护海洋环境、海洋科学研究等权利。尽管如此，在专属经济区内和（如果有相关的）外大陆架上，所有国家，无论为沿海国或内陆国，在本公约有关规定的限制下，均享有公约第87条所指的航行的自由，此外，还有与这些海洋航行自由相关的铺设海底电缆和管道以及“其他国际合法用途”。现行的国际海洋法适用于整个海洋北极，无论其定义如何，5个北冰洋沿海国家也在《伊卢利萨特宣言》（Ilulissat Declaration）中强调这一点。北极东北航道的部分水域同时还具有专属经济区的法律属性，因此，中国船队可以根据1982年《联合国海洋法公约》的规定，在北极东北航道的水域合法航行。

第四，中国船队在北极公海区域的航行自由权。公海的航行自由是国际法的重要原则。每个国家，无论沿海国还是内陆国，均有权在公海上行驶悬挂其旗帜的船舶，包括商船、军舰和用于非商业目的的政府船舶，其他国家不得加以干预和阻碍。

综上分析可以看出，我国利用北极东北航道的国际法依据来源于1982年《联合国海洋法公约》中对航行权的有关规定。1982年《联合国海洋法公约》规定了国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等航行权制度。作为1982年《联合国海洋法公约》缔约国，中国船队在北极航道上航行，具有充分的国际法依据。可以说，1982年《联合国海洋法公约》为中国船队在北极海域航行提供了有效和充分的国际法依据。

五、结语

经过国际社会的合作和不懈努力，北极新航道正破冰而出。随着北极航道冰雪的逐渐消融，北极航线的商业价值受到国际社会越来越多的关注，将来会有更多的国际商船加入探索北极航线运输的行列之中。有分析人士预测，到2020年中国全球贸易中5%～15%的集装箱运输可以通北极航线运输；到2030年，东亚和北欧之间运输的集装箱中有50%可以通过北极航线运输。而亚马尔液化天然气项目的成功，对于中国海洋航运事业，尤其是中国能源运输业开拓北极航线具有极其重要的推动意义，并将进一步推动北极东北航道向常规化发展。

通过上述国际法分析和论述可知，北极东北航道不应当被任何一个沿海国家作为领水进行排他性控制利用，北极东北航道满足“国际海峡”的构成要件，属于“用于国际航行的海峡”的国际法地位。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件；而以1982年《联合国海洋法公约》为基础所形成的一系列国际法规章、制度、原则和规则和国际习惯法，赋予了外国船舶的国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过权、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等权利，为中国船队在北极海域航行提供了有效和充分的国际法依据。

我们相信，在1982年《联合国海洋法公约》所构建的国际法框架之下，经过国际社会的紧密合作和共同努力下，北极东北航道的国际治理和国际法秩序将会日趋完善，中国船队北极航运事业也必将得到蓬勃发展。

China's Arctic Marine Shipping: Mission and Basic Issues of International Law

XU Donggen

Abstract: China Arctic marine shipping is charged historical mission to expend the“Silk Road on Ice”and to promote the“Belt and Road”initiative and is carried the political mission to ensure the implementation of Yamal project and safeguard strategy of national energy security. The Northern Sea Route and the Arctic Seas passed through by China Arctic marine shipping involve various international law issues that need to be clarified. The status of Northern Sea Route and Arctic Seas on international law is subject to dispute on“internal water”versus“international strait”. Through the factual evidences and legal analysis, this paper justified that the Northern Sea Route meets the constituent elements of the“international strait”and belongs to“the strait for international navigation”in international law. Such definition is an important foundation on international law for China Arctic marine shipping on Northern Sea Route. The 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea provides a comprehensive set of rules applicable to foreign ships the right to transit through the international straits, the right of innocent passage on archipelagic waters, the freedom of the seas in exclusive economic zones and the right to freedom of navigation on the high seas. As a party to the 1982 United Nations Convention on the Law of the Seas, China Arctic marine shipping on Northern Sea Route has legitimate and effective basis on international law.

Key Words: China Shipping; Arctic; International Law; United Nations Convention on the Law of the Sea