第一章 绪论

第一节 选题背景与研究意义

一 选题背景

选择“自主创新vs技术引进——中国汽车产业技术进步评价”作为本研究的题目，主要是基于对以下中国汽车产业发展的现实问题以及理论研究背景的综合考虑。

首先，从中国汽车产业发展现实的背景来看，关于中国汽车产业发展模式以及技术进步路径的讨论吸引了产业内外的广泛关注。以1953年开始建设的一汽为起点，中国汽车工业的发展已经有60年的历史。2010年，中国汽车产销量实现了30%以上的增长，其中，国内汽车产量达到1826.47万辆，同比增长32.44%，占全球汽车总产量比重的23.53%（参见图1-1）；汽车销量达到1806.19万辆，同比增长32.40%，再次蝉联世界第一。2010年，中国汽车工业增加值达到6759.7亿元，占全国GDP比重的1.70%，职工人数达到21万人，可见，汽车工业在中国国民经济发展中起到了举足轻重的作用（参见表1-1）。根据中国汽车工业协会发布的汽车销售报告数据显示，2012年中国汽车产销量分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.63%和4.33%，其中乘用车产销量分别为1552.37万辆和1549.52万辆，同比分别增长7.17%和7.07%。中国成为名副其实的汽车大国，在全球汽车市场中的战略地位进一步凸显。在中国从汽车大国走向汽车强国的过程中，逐渐出现了不少引起产业内外广泛讨论的问题，主要表现在两个方面。

图1-1 2010年国内汽车产量占全球汽车总产量的比重

表1-1 中国汽车工业发展现状（1994～2010年）

（1）“以市场换技术”的引资思路以及合资模式给中国内资汽车企业的技术进步造成了怎样的影响？

1985年3月上海汽车工业总公司与德国大众汽车公司合资成立上海大众汽车有限公司，拉开了中国政府制订的“以市场换技术”的序幕。之后，美国的通用和福特、日本的本田和日产、德国的宝马和奔驰等国际汽车巨头纷纷在国内寻找合资伙伴，并落户中国。可以说，与国际汽车巨头的合资合作为中国汽车工业的快速发展奠定了重要基础，而且外资企业已经成为中国汽车工业的重要组成部分。不可否认，在合资合作过程中，引进外国技术对中国汽车产业发展的拉动作用是功不可没的，且这一状况仍将延续。“以市场换技术”的初衷是“引进技术—消化吸收—形成自主研发能力”，借此促进中国汽车产业技术的全面提高。但是，在将近30年的实践中，我们看到的结果似乎与我们的初衷离得太远。实践证明，通过合资合作方式引进国外先进汽车产品技术的“按图生产权”和“观摩权”，并不会自动提高中国汽车工业产品的开发能力，合资模式不会自动导致中国汽车企业技术能力的成长，这是由以下几个方面的原因造成的。首先，拥有国外先进汽车产品技术的“按图生产权”和“观摩权”并不意味着拥有对这些先进汽车产品技术的“修改权”。其次，合资企业不会容忍合资中方汽车企业开展独立的自主创新活动，且合资外方天生具有扼杀合资中方独立自主创新活动的本能，特别是绝对不能容忍合资中方存在有组织的自主创新活动。再次，合资中方在引进生产权的赢利模式下逐渐丧失了自主研发的动机、信心和能力（路风、封凯栋，2005）。中国汽车工业发展的合资合作方式是在“以市场换技术”的政策背景下产生的，经历了近30年的发展变迁，如今人们越来越认识到合资合作对中国汽车工业综合实力增强、国际地位提升、人才培养以及带动相关工业发展等方面做出的贡献。在《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，“互利共赢、提高对外合作水平”被列为实现“十二五”规划目标和任务的重要手段之一。可见，在开放经济条件下，合资模式将是中国汽车工业发展的重要手段之一。但是合资模式又容易导致中国汽车工业的“技术空心化”，因此，合资模式需要进一步创新，我们需要探讨如何实现更加多样化的技术引进途径，需要实现自主研发与技术引进的更好融合。

综上分析，本研究试图分析以下问题：“以市场换技术”的引资思路及合资模式给中国内资汽车企业技术进步带来了怎样的影响？FDI是否对中国汽车企业技术进步产生了技术溢出效应？FDI对中国汽车产业产生技术溢出的主要渠道有哪些？中国汽车产业吸收能力对FDI的技术溢出效应产生了怎样的影响？

（2）加强自主研发是促进中国汽车企业技术进步、发展自主知识产权汽车工业的唯一路径吗？

中国加入WTO以后，在贸易领域，关税下调使进口汽车具有明显的价格优势；在投资领域，国产化率等投资限制也被取消。为了应对这些挑战，中国作为汽车工业的后起国家到底需要怎样的汽车产业发展模式，这些都是产业内外普遍关注的问题。一般而言，在汽车工业的后起国家和地区，汽车工业存在两种典型的发展模式，一类是以韩国为代表的“自主发展模式”，另一类是以墨西哥、加拿大和西班牙等国家为代表的“完全开放模式”。基于历史条件和比较优势的差异，中国不应该也不可能模仿其中的某一种模式。自中国加入WTO以来，中国汽车工业发展可用“大国开放竞争模式”来加以概括。第一步，中国汽车工业要立足于开放，在WTO框架下逐步融入国际分工体系，顺应并充分利用汽车工业全球化的潮流。第二步，中国汽车工业要在对外开放过程中充分利用并积极培育自身的比较优势，通过对自身体制、战略和政策等方面的调整，使中国汽车工业潜在的比较优势转化为显见的竞争优势（刘世锦，2002）。

在经济全球化背景下，中国是否应该并能否发展自主知识产权的汽车工业？对发展中国自主知识产权汽车工业的必要性和可能性问题，一些学者早在2005年就做出了肯定的回答（路风、封凯栋，2005）。在认识到“以市场换技术”的思路以及合资模式导致的国内汽车企业“技术空心化”问题的基础上，业内人士对加强自主研发以促进中国汽车企业技术进步，发展中国自主知识产权汽车工业的呼声越来越高。近年来，中国汽车企业在R&D投入方面有了一定的改善，中国汽车行业从事R&D的人员占工程技术人员总数的比例已经从2001年的29%增长至2009年的61%，R&D经费占销售收入比例也从2001年的1.4%增长至2009年的2%。但是，中国汽车产业的创新能力建设依然明显滞后于中国汽车产业的整体发展水平。相比各大跨国汽车企业，中国汽车企业在基础性研究、核心技术以及专利所有权等方面处于明显劣势，导致绝大多数核心部件依然缺少自主知识产权，受制于人的现象还比较突出。因此，在未来发展中进一步突出自主创新能力建设将是重中之重，也是中国从汽车大国转向汽车强国的必由之路。

因此，现在的关键问题是，如何促进中国汽车企业技术进步、发展中国自主知识产权的汽车工业？在践行发展中国自主知识产权汽车工业的道路中，有的强调后发优势的重要性，有的强调自主研发的重要性，近年来，基于国家经济安全的考虑，强调自主研发一方逐步占据上风。那么，加强自主研发是促进中国汽车企业技术进步、发展自主知识产权汽车工业的唯一路径吗？

一般而言，一国和地区的技术进步有两条路径，一是自主创新，二是对外界先进技术的引进、模仿与吸收，其中后者在各国（尤其是后发的发展中国家和地区）的技术进步中已经扮演了日益重要的角色（Keller，2002）。本研究认为，加强自主研发是促进中国汽车企业技术进步的关键，而非唯一路径。在开放经济条件下，促进中国汽车企业技术的进步，发展中国自主知识产权汽车工业，不仅要重视自主研发，加大研发人员和研发经费的投入力度，还应当积极引进国外技术。换言之，促进中国汽车企业技术进步要“靠两条腿走路”：在引进国外技术和合资的同时，必须加强自主研发，且在引进国外技术时，应当增强自身吸收能力，最大限度地扩大国外技术的技术溢出效应。我们不仅重视自主研发，而且充分认识到了利用后发优势的重要性。虽然单纯依靠技术引进无法获得最先进的技术和核心技术，但是，中国汽车企业技术能力的提升是一个循序渐进的过程，中国从汽车大国到汽车强国的转变是一个比较长期的过程，因此，我们不能抛弃后发优势战略。

在理论方面，从现有文献来看，与在封闭经济系统中的经济增长研究相比，对开放经济系统中的内生经济增长有待进一步深入研究，尤其是怎样将FDI等外部因素纳入经济增长模型中，特别是对基于吸收能力的视角考察FDI技术溢出效应影响方面的研究有待进一步深入。此外，现有理论大多着眼于宏观技术进步，对微观企业技术进步的研究较少，尤其是在开放经济条件下，基于吸收能力视角将FDI溢出内生于企业技术进步的研究文献更少见。

在开放经济条件下，通过合资模式直接或者间接地获得国外技术是东道国技术进步的有效途径之一，这主要是因为FDI能够通过多种渠道对东道国产生技术溢出效应，FDI是国际技术溢出的重要传导渠道之一。有关FDI技术溢出效应的研究受到越来越多国内外学者的关注。Mcdougall（1960）在研究FDI对东道国经济福利的影响时首先考虑了FDI的技术外溢效应，在此之后，不少学者实证检验了FDI对东道国企业的技术外溢并且考察了FDI技术外溢的渠道。综合来看，FDI主要通过以下四种途径影响当地企业技术进步，分别为传染效应（Findlay，1978；Colombo & Mosconi，1990）、竞争效应（Mansfield & Romeo，1980）、人员培训效应以及链接效应（Gorg & Strobl，2001；Castellani & Zanfei，2001；Smarzynska，2004）。FDI存在技术溢出效应在理论上已经得到普遍认可，然而现有的关于FDI技术溢出效应的实证检验却仁者见仁，智者见智。一些学者研究发现流入发达国家的FDI普遍对东道国企业产生了技术溢出效应（Caves，1974；Globerman，1979；Imbriani & Reganati，1997；Branstetter，2001），然而，对发展中国家的FDI技术溢出效应的假设检验却难以得到一致结论（Blomstrom & Persson，1983；Blomstrom，1986；Haddad & Harrison，1993；Blomstrom et al.，1994；Kokko，1994；Kokko et al.，1996；Sjoholm，1999；Aitken & Harrison，1999；Vinish，2000）。在中国这个最大的发展中国家，FDI技术溢出效应的假设在不同地区或同一地区的不同行业也没有得到一致结论（沈坤荣，2001；包群，2002；潘文卿，2003；严兵，2005）。多年来，国内外学者通过对FDI技术溢出效应的研究，认识到产生FDI技术溢出效应是有条件的，多种因素共同影响FDI的技术溢出效应，其中吸收能力是影响FDI技术溢出效应的重要因素（Cohen & Levinthal，1989；Verspagen，1992；何洁，2000；Caselli & Coleman，2001；沈坤荣、耿强，2001；赖明勇等，2002；Griffith et al.，2004；Verspagen & Schoenmakers，2004；Smarzynska，2004；陈涛涛、白晓晴，2004；Kneller & Stevens，2006；黄凌云、杨雯，2007；王剑武、李宗植，2007）。

综上可见，FDI技术溢出效应在理论上已经得到普遍认可，然而，现有的关于FDI技术溢出效应的实证检验结果却不一致。究其原因，除了在研究样本、研究时间、研究指标、研究方法等方面的差异之外，另一个关键的因素在于“技术溢出接收方”的吸收能力（Absorptive Capacity）上存在的显著差异导致了不同的国际技术溢出效果。换言之，国际技术溢出效应是有条件的，其中“技术溢出接收方”的吸收能力是关键。因此，非常有必要从“技术溢出接收方”的吸收能力视角研究国际技术溢出效应。此外，从现有相关文献来看，对国际技术溢出的研究大多是基于宏观层面的研究，可能是基于数据可得性的限制，关于微观层面的研究比较鲜见。本研究正是基于“技术溢出接受方”的吸收能力视角，从微观层面上探讨中国内资汽车企业自身的吸收能力与技术引进的传导机制，从而研究国际技术溢出是如何影响中国内资汽车企业技术进步的。

二 研究意义

本研究基于以上中国汽车产业发展现实问题以及理论研究背景，以中国汽车企业为研究对象，以内资汽车企业的吸收能力为研究视角，对中国汽车企业的技术进步路径进行了理论和实证分析，并指出了内资汽车企业自身技术吸收能力在引进国外技术和合资中的关键性作用。本研究具有一定的理论价值和实践价值。在理论价值方面，本研究丰富了在开放经济系统条件下的增长理论研究；在实践价值方面，本研究将此理论研究充分运用到微观汽车企业层面，有助于中国内资汽车企业的技术进步，有助于中国自主知识产权汽车工业的培育和发展。