第二节 高速铁路对区域经济社会发展的影响

一 实例

人类交通运输业的发展史就是一部以交通运输技术进步不断推动人类发展、社会进步和经济发展的历史。只有当交通运输的发展水平与一定的社会经济发展水平相适应，才能满足并推动经济和社会的发展。区域经济的发展与交通运输是相辅相成的，交通运输在区域经济的发展过程中一直扮演着重要的角色。自铁路诞生以后，由于其较好的舒适性、较大的运输能力、较高的运行速度，一度成为广受欢迎的交通运输方式。尽管到了20世纪50年代，由于高速公路、汽车和航空工业的逐步兴起，人们对交通运输的要求日益提高，铁路一度面临着巨大的竞争，但是其对区域经济发展的作用一直无法替代。如德国从1971年开始开行ICE列车（运行于城市间的特快列车）, ICE网共有14条线路，近6000公里，连接全国80多个大中城市，还有6条线构成的高速列车运行网与ICE网紧密联系，形成一个庞大的客运网络。市郊（城际）铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，解决了人口密度较大地区的客运繁忙问题。在澳大利亚，铁路客运以城市铁路为主，其客运量是没有铁路城市的客运量的50倍。同时，市郊铁路是城市轨道交通体系的重要组成部分，也是各国铁路参与城市轨道交通的重要形式。在日本，仅东京市郊铁路就有近2000公里，每天客流量达3500万人次，年客运量约50亿人次；法国市郊铁路的年运量达5.4亿人次，占法国国铁总客运量的65%，在交通运输体系中占据重要的地位和作用。

我国自党的十六大提出区域协调发展的方针，西部大开发、振兴东北老工业基地、中部地区崛起取得了巨大成效。这对缩小区域发展差距、扩大国内需求、改善宏观调控、建立和谐社会发展发挥了重要作用。这种作用主要体现在区域内部、区域与区域之间的联系程度不断加深，其中交通运输的发展居功至伟。通过交通运输方式的不断创新和提升，加大了区域之间的联系，降低了区域发展的成本，提高了区域交流的效率。我国高速铁路经过十几年的理论和实践方面的积累和探索，于21世纪初开始进入快速发展的阶段，秦沈客运专线和京津城际的相继开通，标志着我国高速铁路技术在应用上已有了突破性进展，京沪高铁的建设更使我国开始引领高速铁路技术的开发和转移。

高速铁路的投资是促进经济增长的一个直接推动，引入劳动力、资本、材料和中介服务等工作通常都会刺激区域和地方经济。然而，尽管以上行为具有重要的政策意义（例如，作为一揽子经济刺激计划的一部分），但是它们通常都是短期性质的，在整个项目周期和项目效益中占很小一部分。纵观我国高速铁路带动经济增长的实例，可以看出，高速铁路带来的不仅仅是投资的乘数效应。由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流动。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目、投资办厂，一些“资源枯竭型”城市的开发价值也得以再次评估，重新焕发出发展活力。

我国媒体在对已开通高速铁路情况进行了解后认为，高速铁路大大地缩短了城市之间、城乡之间、地域之间的时空距离。北京—天津火车行程由原来的1.5～2小时缩短至30分钟，武汉—广州由原来的11小时缩短至3小时，石家在—太原、郑州—西安分别由原来的6个多小时缩短至2小时以内，合肥—武汉由原来的7～8小时缩短至2小时左右，福州—厦门由原来的11小时缩短至90分钟，上海—南京最快73分钟即可到达，上海—杭州最快45分钟即可到达。

例如，合肥市距上海市457公里，距杭州市405公里，距南京市156公里。过去，乘火车单程分别需要6～10小时、5～7小时、3～4小时。由于缺乏大能力、快速度、高效率的铁路运输纽带，一方面合肥周边大城市超负荷承载，另一方面合肥自身发展相对落后，人口流出大于流入。合宁、合武高速铁路开通后，合肥到南京的运行时间缩短为1小时，到上海仅需3小时，与沪宁杭等长三角主要城市间形成了“1～3小时交通圈”，长三角发达城市对合肥的辐射和带动效应迅速体现出来，凸显合肥在“皖江城市带”发展中的示范作用；另外，合宁、合武高速铁路开通，也将合肥到武汉由过去的七八个小时缩短到2小时，大大增强了与周边地区的经济联系强度，其“连南接北，承东启西”的区位优势得以充分显现。人口更多向合肥流入，企业更多在合肥落户。合肥与南京间形成“1小时商圈”，南京中央商场、新百、金鹰百货等商贸企业纷纷到合肥投资，安徽本土的优秀商贸企业则“走出去”拓展新的市场。

湖南的“长株潭都市圈”处于广州和武汉两地中间地段，过去被戏称为“夹缝中求生存”。武广高速铁路开通后，成为连接长沙、株州、湘潭三市最主要的交通走廊，长沙至株州24分钟即可到达，长沙至湘潭25分钟到达。快速便捷的交通大大加强了三市间的联系，“同城效应”再次放大。长沙市民可以很方便地到株州购买物美价廉的服饰，株州百姓也可以舒适地到长沙享受百年不衰的美味佳肴，还可以居住在生态适宜的株州，前往湘湾、常德等地投资置业。湖南省提出，进一步加快建设城市群外围城市间的铁路线和支线，将“长株潭城市圈”扩大到周边的岳阳、益阳、常德、衡阳和娄底5市，充分发挥“长株潭”的辐射和带动作用，形成“长株潭3+5”的城市群发展格局，实现真正意义上的一体化。

河南郑州地处中原，是全国陆路交通枢纽，是京广、陇海两大铁路干线的交会处。但多年来它只是铁路的通过结点，全省干线铁路客货运量中通过量比例高达71%和85%，区域内发展受到局限。郑西高速铁路开通，为中原城市群的发展提供了重要支撑。河南省提出，以高速轨道交通体系为主要支撑，在全省范围内构建以郑州都市区为核心，沿主要交通通道联系外围城市的空间结构。以郑州为中心，实现半小时到达开封、洛阳、平顶山、新乡、焦作、许昌、漠河、济源8市；1小时到达周边9市，缩短豫北、豫西南和黄淮地区的时空距离。

高速铁路对区域内其他交通方式产生影响。尤其是在高速铁路3小时行程的国内，与其平行的城际公路客运大巴和航空公司客流下降幅度较大，出现了缩减班次、降低票价，甚至停运、停飞等现象。如北京—天津高速公路客运大巴行程约2小时，而京津城际高速铁路仅需半小时，使得铁路客运量比高速铁路开通前增长了77%，公路客运大巴班次减少了七成，乘大巴的旅客减少了75%。郑州—西安公路客运大巴行程6～8小时，而郑西高速铁路仅需2小时，使得西安—郑州间的飞机航班和公路客运大巴基本停运。合武、合宁客运专线开通后，南京—武汉公路客运班线由原来的每日30多个班次降至2～3个班次，合肥—南京公路客运量下降58%，合肥—上海公路客运量下降80%。武广高速铁路开通后，海航停飞了长沙—广州航班，南航的武汉—广州航班由原来的8班/日减少到5班/日，长沙—广州的航班由9班/日减少到4班/日。石太客专开通后，太原—北京高速公路客运大巴运量下降60%～70%，太原—北京往返航班从20多班/ 日降到16班/日，客座率下降10个百分点，部分航班客座率不足50%。

高速铁路改变了既有的运输市场格局。但沿线各地方政府对此似乎并不担心。交通运输部门普遍认为，过去由于铁路发展慢、能力短缺，无法满足旅客货主需求，许多本该由铁路承担的运量，不得不通过其他运输方式完成，耗费了大量的高成本运输资源，并造成严重的道路拥堵、环境污染以及交通事故等危害。高速铁路正在加速交通运输结构调整，促使各种运输方式发挥各自比较优势，形成更有利于节约资源、保护环境的现代综合交通运输体系，最终受益的是广大人民群众。为此，各地纷纷把高速铁路的开通作为优化运输资源配置、调整运输结构的难得机遇，加快实施新的交通发展战略，并已取得初步成效。

高速铁路沿线公路部门一方面减少开行与高速铁路平行的长途客运班线；另一方面，充分发挥汽车运输点多面广、机动灵活的特点，积极拓展城市郊区、农村乡镇、旅游景区等客运市场，扩大公路客运的覆盖面。合肥、武汉、南京、郑州、西安、太原、福州城市大量增加开往周边区、县、乡、镇的客运班线，将公路客运网向纵深延伸，进一步拉近城乡距离，增强中心城市的辐射功能。郑西、武广高速铁路沿线旅游资源丰富的地区，提出以高速铁路带动旅游，以旅游促进公路客运，实施“运游结合”的公路发展战略。将腾出的长途客运能力转而开发旅游包车业务，并直接与高速铁路连线，为游客提供公铁联运的运输服务。福建、武汉、合肥等地直接将旅游大巴开到高速铁路客站，一站直达景区，极大方便了游客。武汉杨春湖公路客运换乘中心针对商务出行客流特点，推出了兼具班车和包车性质的商务快车，以车型小型化、运输快速化、经营区域化为主要特点，将传统的点对点运输扩展为点对面运输，为高端旅客中短距离转乘提供更加周到、便捷的服务。

面对运输市场新的竞争形势，无论公路、民航还是铁路运输企业，都立足于改革创新，采取了许多积极有效的应对措施。一是降低票价，吸引客流。高速铁路沿线公路客运票价普遍下降，石太客专开通后，太原—石家庄及太原—北京的公路客运票价下降了22%～38%。武广高速铁路开通后，为吸引更多的客流，南航还在武汉、长沙、广州三地开通了“空中快线”，最低票价仅390元。二是改善服务，提高质量。铁路部门专门聘请了民航、外院、运校等专业教师，从服务礼仪到应急处理，强化培训高速铁路列车乘务人员。沪宁高速铁路开通后，为更好满足沿线各地群众要求，铁路部门在一个多月时间里先后三次调整列车开行方案。河南省在全省积极推进“中原绿色客运新干线”工程，引导企业加快更新燃气车辆，降低运营成本；对省内农村客运实施“一县一网一公司”的公司化改造，提高了企业的集约化经营水平。

沪杭高速铁路的开通，不仅没有冲击杭州的民航客源，而且大大缩短了前往上海的时间，更加方便两地旅客坐着高速铁路赶飞机。沪杭高速铁路使相距150公里的上海和杭州靠得更近了，“同城效应”进一步显现出来。杭州人喜欢坐着高速铁路去上海乘飞机，上海人也愿意坐着高速铁路来杭州乘飞机，而价格是导致这一新出行方式的最主要因素。对于大多数旅客来说，机票价格高低和优惠幅度，是决定去什么地方乘飞机的重要原因。南航每天从杭州、上海飞广州的航班都是9班，两地空中距离和飞行时间差不多，但票价却有差别。杭州至广州的全价票是1050元，而上海至广州的全价票是1280元。仅从票面上看，从上海出发多了230元，就算是把82元的高速铁路票算进去，从杭州出发也还能省下148元。如果能购买到从杭州出发的低折扣机票，那就更加划算了。以票价优势来说，飞往北京、广州等地的国内航线，从杭州出发会便宜一些；而以航班班次来说，从上海出境去港澳或欧美的选择余地会更大一些。如荷航从杭州至阿姆斯特丹每周只有3个航班，而荷航从上海到阿姆斯特丹和巴黎的航班，如果加上与法国航空公司、中国东方航空股份有限公司代码共享的航班，每周可以达到30个，是杭州的10倍。所以，在沪杭高速铁路开通后的2010年11月的前半个月，荷航从杭州飞往阿姆斯特丹的飞机客座率为82%，比此前略高，说明部分旅客选择了去上海乘飞机飞往欧洲。

高速铁路释放了铁路货运能力，满足沿线城市发展的物流需求。据初步统计，我国目前已经运营的高速铁路可使既有线增加固定货物列车83对，折合日均10200车62万吨左右，全年增加货物运输能力2.3亿吨。其中，仅武广高速铁路就可“腾出”8760万吨货运能力。2010年1～8月，全国铁路货物运送量完成240838万吨，同比增长12.8%，超过年进度7824万吨。沪宁城际开通后，不仅有效缓解通道内客运紧张状况，而且原有的沪宁线“腾出”很大一部分运力保证货运需求，固定货物列车增加32对，折合日均3840车23万吨左右，年货物输送能力增加8395万吨。不仅如此，上海铁路局适时推出了小编组、高密度、客车化的集装箱海铁联运班列产品，许多地方运输公司随即表达了与铁路联合运输的强烈愿望。铁路部门开始尝试开发丰富的货运产品体系，提升货运服务质量，满足不同层次的市场运输需求。武广高速铁路的开通有效缓解既有京广线运输紧张状况。目前，既有京广线日均可增加33对货物列车，约合3960车。原来因京广线能力紧张而调整至焦柳和京九等线的日均1300车货物，正逐步回到京广线。电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。以往由于既有京广线客货混跑，在春运期间，为了保客运，京广线几乎全线货运停运。高速铁路投入运营后的第一个春运，通过既有京广线共开行直达货物列车316列，抢运电煤、石油、钢铁等重点物资45万多吨，货运量同比增长23%。受益于铁路货运能力的提升，湖广地区电煤运输有了保证，没有出现拉闸限电现象。

从以上实例不难看出，我国高速铁路虽然运营时间不长，但已经使得沿线城市发展产生了明显的变化。这些影响从高速铁路改善沿线城市交通条件、加强城市间的联络、促进各城市国民经济总量增长、促进区域产业发展、优化区域交通运输格局、节约社会资源、增强城市经济社会发展潜力等几个方面展现出来。

近些年高速铁路对于区域经济社会发展作用的重点发生转移。京沪高铁在山东德州设站，因此吸引周边城镇纳入德州高铁经济圈的发展中，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模扩张布局中，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”带动全县经济社会技术提升。计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化进程。荥阳与郑州高新技术开发区为邻，郑西高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州距离近得触手可及。荥阳市抓住高铁带来的城市发展新机遇，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入郑州城市布局中，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。郑州高铁客运站附近的区位优势吸引企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。据郑州新区管委会负责人介绍，2013年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57个，其中超10亿元项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美元，增长105.3%。

武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿元产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。高铁使武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业结构，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业发展新格局，实现高铁时代新发展。大量数据表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。

江苏徐州是京沪高铁沿线唯一开通始发动车的地级城市，日均发送旅客1.1万人次。京沪高铁为徐州经济转型升级送来了更多的人流、物流、资金流。2012年上半年，徐州地区生产总值完成1960.7亿元，同比增长13.2%，增幅居全省第一位，其中高新技术产业产值同比增长了65.3%。图1-2为京沪高铁沿线2012年国家高新技术园分布图。据2012年10月在京沪沿线调研时得知，京沪高铁提高了苏州与周边地区的可达性，使得地区之间的通勤更加方便，当年的大量高校毕业生选择工作在苏州、居住在别处，这为京沪高铁沿线科技园的成立提供了必要条件。

高速铁路带来了人力资本的流动，带来了依托高铁的科技园与新入驻沿线的各大企业等这些在中长期起作用的知识资本。我国作为发展中国家，改革开放后，区域经济的发展在战略规划中得到不断升级，逐步形成了比较合理的区域划分。东部沿海和中部部分地区经济发展达到了相当水平，科技对经济增长的贡献率逐步提高。但相对于发达国家80%的科技贡献率来说，我国20%～30%的水平与之相差甚远，而西部落后地区差距就更大。国务院总理、国家科技教育领导小组组长李克强在国家科技教育领导小组第一次全体会议上强调：“要始终把教育和科技放在全局性、战略性的位置予以高度重视。”发挥科技第一生产力作用，关键是促进科技和经济社会深度融合，并以创新和创业为导向。科技创新是区域经济持续发展的关键所在，知识溢出是区域经济发展的动力源。由此，区域知识溢出方面的研究成为我国落后区域实现技术追赶，指导政府制定适当的区域性科技、资本投入和人才流动政策，提高区域科技竞争力，加速区域协调发展，保持区域经济可持续增长的重要依据。

纵观高速铁路沿线所发生的知识资本投入，可以归纳出这样的经济现象：高铁沿线的集聚特征发生了改变，由人口、投资的集聚转变为技术、知识和人力资本的集聚，前者是投资拉动和要素拉动的外延式的经济增长模式，后者是由技术推动和创新驱动的内涵式经济增长模式。因此，研究高速铁路在区域经济增长模式转变中发挥了怎样的作用、这种作用发生的机理是什么就具有十分重要的意义，不仅是探索我国科学发展高速铁路的新的理论依据，更是探讨区域经济协调发展与可持续发展、缩小区域差距的一个新角度。

二 研究综述

区域经济社会发展主要指区域经济总量的增长、经济结构的升级和社会的进步。针对高速铁路建设对区域经济增长的影响这个问题的理论研究，我们可以从众多的区域经济学原理和理论中找到论据：从区域经济学自身的角度出发，主要有辐射理论、发展轴理论与新经济地理学；从交通运输与区域经济发展的相关理论出发，包括运输化理论、运输通道理论等。荣朝和提出的“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。这些理论作为论述高速铁路对区域经济增长和社会发展的原理已经比较成熟。

基于历史上美国、西欧和日本经济的高速增长与铁路等交通基础设施的大规模建设处于同一时代，经济学家们认为铁路交通基础设施应该是促进一个地区经济增长和发展的关键因素。而世界银行在其2008年的研究报告中也指出：“以铁路为代表的交通基础设施是促进落后地区发展的最佳方式之一，是保证其与增长的和具有竞争力的城市市场之间有效的通达性的重要手段。”而在我国也有“区域经济社会发展，交通基础设施先行”的说法。与此同时，从世界范围来看，与发展中国家相比，发达国家的经济社会发展水平与其拥有更好的交通基础设施有着密切的关系。

Spiekermann和Wegener（2006）认为，跨欧洲运输网（Trans-European transport network，简称TEN），包括高速铁路，有效地提高了欧盟国家的空间可达性，促进了经济增长，表现在人均GDP的提高。日本新干线的冈山、广岛、大分乃、福冈、熊本等沿线城市随着高速铁路的建设迅速进行了产业结构调整，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了城市产业结构的调整，提高了区域的经济水平。Nakamura和Ueda（1989）曾经对日本上越新干线和东北新干线沿线城市1975～1988年人口变动做深入的研究，通过6个有新干线的城市、4个没有新干线的城市与全国平均水平做比较，他们发现虽然6个有新干线的城市中只有3个的人口增长率高于全国平均水平，但没有新干线的城市人口增长率都低于全国平均水平。这表明在城市化的过程中新干线不但对外部区域的人口产生了吸引力，同时也推进了沿线城市区域之间的人口重组，使得人口重心向沿线城市中更具有比较优势的城市集聚。

Clark将20世纪后半期开始出现的高速铁路称为“城市的创造者和破坏者”, Baniser和Hall认为其开启了“第二个铁路时代”, Spiekermann和Wegener认为高铁正带来前所未有的时间和空间的收缩，形成“收缩的大陆”（the shrinking continent）。Blum、Nakamura和Ueda（1989）, Hirota、Amano和Nakagawa, Brotchie, Sands等通过对日本新干线的研究发现，高铁的影响主要集中在与旅游相关的活动。而Bonnafous通过研究法国也是欧洲第一条高速铁路（TGV）发现，由于交流便利性的显著提高，罗讷-阿尔卑斯地区从事专门服务业的企业没有必要从里昂迁移至巴黎，而巴黎的竞争对手也觉得没有必要将自己的商业活动扩展至里昂（林晓言等，2010）。Andrew Holman、David Ellis（2010）则以田纳西州铁路为例，通过交通需求模型预测建高速铁路对田纳西州带来的时间效益、通达效益，认为高速铁路将推动田纳西州经济的发展。

与铁路、公路等交通基础设施对地区经济发展的作用存在较大争议一样，经济学家们关于高铁对空间经济的影响同样存在不同观点。Cheshire（1995）认为，高速铁路将地理空间上相互分割的城市个体联结起来形成新的城市带（或城市走廊）和经济区，并促进该区域内部的经济一体化，由于“走廊”内部经济高度一体化，每个经济体面临更大的劳动力市场和市场份额，从而为每个城市带来经济增长的机遇。Blum、Haynes和Karlsson（1997）认为高速铁路成为空中运输的潜在替代者，高铁影响走廊内的市场结构与市场组织，促进走廊经济整合，使各城市通过专业分工和贸易，充分发挥其比较优势，提高生产效率，并促进收入平等。Peter M. J. Pol（2003）认为，高速铁路对区域经济增长的刺激作用可分为两种：一是催化作用，指高铁给处于低增长或经济转型期的区域带来新的经济活动，引起区域经济增长；二是促进作用，指高铁对本来已经繁荣发展的区域经济的促进作用。然而Puga（2008）却认为高铁使大城市受益而小城市会受到损失，从而加剧区域之间的不平衡。

Chen和Hall（2011）认为，经济学家们关于交通基础设施对区域空间经济的影响之所以存在较大的分歧，很大程度上是因为研究方法的不同。在运输经济学和空间经济学领域，通常使用数理建模的方法来预测区域经济发展。但新经济地理学理论的不完全竞争模型指出，由于存在本地市场扩大效应，贸易成本的降低可能会强化已经存在的核心-外围结构，扩大区域之间的发展差距。尽管如此，这些以成本导向的和静态的一般建模方法并不能反映随时间变化的动态发展质量，以至于他们认为交通基础设施与区域经济发展是弱的甚至是负相关关系（Hall, 2009）。Nakamura和Ueda（1989）, Amano和Nakagawa（1990）等通过对日本新干线的研究发现，连接高铁的城市的人口和经济增长率都要高于未连接高铁的城市。并且高铁的影响主要集中在与旅游相关的活动。尽管如此，这些研究并未指出高铁对区域内发达地区与落后地区产生哪些不同的影响。

国内最早关于大型建设项目区域经济影响分析的研究文献，是郑友敬、明安书、钟学义（1994）对大型建设项目区域经济影响进行的初步的理论研究，并提出可采用指标体系法、投入产出分析法等方法，对区域内超大型工程项目所面临的社会、经济、自然等诸多因素进行全面的可行性分析。孟巍（2006）研究了高速公路大型建设项目对区域经济发展促进作用的内在机理，认为高速公路建设项目提高了区域交通运输能力，为区域经济发展奠定了坚实的物质基础，对国民经济实现有效供给做出了有力保障，使交通运输能够满足区域社会经济发展的需求，促进区域经济结构和运输能力的协调，从而促进区域经济发展。明立波、甄峰、郑俊（2007）对国内外交通大型建设项目评价方法的发展和研究进行了简要论述，并以建设无锡-南通过江通道的构想为基础进行了案例研究，采用交通量和地区经济总量对案例进行了区域经济诱导型实证研究。

高铁的便利性大大增加了人与人面对面交流的机会，有利于知识创造与商务交流，促进知识经济与商业、服务业等第三产业的发展，促进产业结构转型。同时，知识经济与第三产业作为高铁的主要服务对象，其发展为高铁的运营提供了广阔的市场空间，高铁带来的时空收缩效应能否转变成预期的空间-经济模式很大程度上取决于高铁发展与经济发展的同步性。胡天军、申金升（1999）从缓解运输紧张状况、节约旅行时间、形成经济一体化、促进知识经济发展、带动第三产业和旅游业的发展、提供劳动就业机会等方面进行了京沪高速铁路建设项目对相关区域经济影响的系统分析。赵娟、林晓言（2010）利用对数线性模型和灰色预测模型从缓解运输状况、节约旅行时间、经济一体化、高新产业发展等角度，对京津城际铁路区域经济影响进行了定量分析。白云峰（2010）通过分析高速铁路对区域社会经济发展影响机理，认为高速铁路对区域社会经济发展的影响主要包括直接影响和间接影响两部分，具体包括提高沿线地区铁路运输能力、创造或提高区域可达性、区域经济发展推动效应、产业结构优化效应、就业效应、城市化效应、环境保护效应七方面内容，为构建分析指标体系提供了依据。

林晓言、陈小君等（2010）从空间联系效应、产业结构效应、就业效应三个方面分析了高速铁路对区域经济的影响机理，采用灰色预测法和多元线性回归模型测算了京津城际铁路对京津地区的经济影响。丁冬梅（2012）认为，高速铁路对区域经济发展既有正的空间溢出效应，也有负的空间溢出效应，高速铁路对区域经济发展的空间溢出效应宏观上的表现形式有高速铁路的区域经济效应、区域产业集聚和扩散效应，以及高速铁路的城市集聚效应和社会文化效应等。王垚、年猛（2014）通过使用2006～2010年中国287个地级及以上城市的数据，采用DID（difference in difference）估计方法，来实证检验高速铁路的开通是否对区域经济的发展带来显著的影响，研究结果表明：在当前中国经济整体进入放缓通道的背景下，从短期来看，高速铁路并没有起到引领地区经济增长的作用。

国内关于高铁对区域经济发展研究的定性分析文献较多，研究角度各有不同，但是大都肯定高铁在中长期对区域经济增长的促进作用。关于高速铁路与科技创新方面，刘万明（2002）在强调高速铁路技术问题的同时提到了对经济发展的作用，但没有将技术进步和经济发展结合起来。布超、林晓言（2007）借助技术轨道和技术子轨道理论，分析自主创新的内涵和本质，辨析其三种形式的关系，进而提出自主创新的演进规律，基于此，对我国高速铁路自主创新路径的演进规律进行了分析归纳。程庆辉（2011）提出在我国现实国情下高速铁路科技创新的产学研一体化模式（政府参与下的合作实体模式）是高速铁路科技创新产学研合作的理想模式，并且构建了我国高速铁路科技创新产学研一体化的三重螺旋模型。

相比于国外的研究，国内的研究尽管起步较晚，但发展迅速。随着我国高速铁路陆续开通与运营里程的增加，国内关于高速铁路的研究越来越多，但研究角度各有不同。例如，高速铁路对区域经济社会发展的民生意义、经济意义、社会意义，乃至从战略角度出发的军事国防、科学技术等角度的重大关联。上述研究对高铁促进区域经济发展一般都持有肯定观点（李京文，1998；胡天军、申金升，1999；刘万明，2002；罗鹏飞，2004；张楠楠、徐逸伦，2005；林晓言，2007, 2010；吴昊，2009；杨维凤，2010；周孝文，2010；刘晶，2011）。

通过对上述研究情况的总结，至少可以得到下述几点体会：其一，高速铁路对经济发展的作用是显著的，尽管有些现象的发生往往需要一定的酝酿期；其二，高速铁路和高速铁路网的建立，以及严密科学的交通与经济和谐发展的组织制度的建立，是发达国家如日本、德国、法国等国家经济腾飞的前提条件和物质基础；其三，高速铁路发展是加速区域经济社会一体化发展的重要推动力量，尤其是在经济周期的低迷阶段更是如此；其四，高速铁路在我国的建设意义和价值等方面是达成共识的，它将对我国区域经济和社会发展及空间资源合理分布产生积极的影响；其五，继续研究和细化高铁建设对区域经济社会发展的影响和作用具有重大的理论意义和现实意义。