五 联通政治

中巴经济走廊包含大量道路交通基础设施建设项目，意在深化中巴之间的“联通”。但是在这方面，中巴经济走廊不是先行者和独行者。过去20多年，相关主要国家提出了多个“联通”（connectivity）构想，基本都是各自独立的联通体系。

印度联通中亚的梦想由来已久，这正好契合俄罗斯和中亚各国南下获取出海口的愿望。在印巴敌对的状况下，印度北进的所有构想都离不开伊朗，特别是伊朗的阿巴斯港和恰巴哈尔港，这得到俄罗斯的积极支持。2000年9月，印度、伊朗、俄罗斯签订共建“国际南北走廊”（the International North-South Transport Corridor，以下简称INSTC）的协定，意在推动三国间货运联通与贸易合作。由于各种原因，“国际南北走廊”建设步伐十分缓慢，2005～2012年基本停顿。2012年重新启动。现已扩大到14个国家，覆盖印度洋、波斯湾、里海盆地、欧洲北部的广大地区，包含水、陆多种交通模式。按照规划，“国际南北走廊”从孟买出发，在伊朗阿巴斯港转陆路，往北横贯伊朗，到达里海南岸的安扎利港（Anzali），之后依靠轮渡横穿里海到达俄罗斯的阿斯特拉罕（Astrakhan），继而经铁路通往中亚和欧洲其他国家。预计“国际南北走廊”建成后，欧亚货运路程将缩短40%，成本相应降低30%。目前从欧洲经苏伊士运河到东南亚需要45～60天，经“国际南北走廊”则只需25～30天。

在印度诸多联通中南亚地区的努力中，值得一提的是经伊朗恰巴哈尔港往北联通阿富汗的计划。印度、伊朗和阿富汗对这个联通项目的态度都很积极，印度政府称之为“战略必需”, 阿富汗急切地想要摆脱目前以卡拉奇为唯一出海口而受到钳制的困境。伊朗则希望借此机会开发相对较为落后的锡斯坦-俾路支斯坦省，同时有意把恰巴哈尔建成欧亚大陆的门户和交通枢纽。阿富汗战争期间，联通印度-伊朗-阿富汗三国的干道建设已有重大进展。印度已完成在阿富汗西南部尼姆鲁兹省内从迪拉腊姆（Delaram）到边境城市扎兰季（Zaraji）的高速路，全长218公里。由扎兰季往南，经伊朗的米拉克、扎博勒、扎黑丹联通恰巴哈尔港长约900公里的铁路、公路项目也正在推进。

从长远看，各种联通计划都会给地区经济带来积极影响，经济要素的流动会加快，将孕育更多发展机会，最终推动地区共同繁荣。但印度媒体和政府把南北走廊和联通中亚的努力视为“中亚新博弈”的一部分，称之为“一场争夺权力、霸权、利润和资源的战斗”。在这种背景下，中巴经济走廊被视为竞争对手。2015年，印度战略分析人士建议政府发起一个直接联通中国的印度 -中国丝绸之路走廊（India-China Silk Route Corridor, ICSRC）项目，以“抵消中巴经济走廊的影响”。巴基斯坦有学者认为，印度、伊朗和中亚国家担心中巴经济走廊会给恰巴哈尔港和南北走廊带来负面影响，“这种担心可能会促使他们采取一些不利措施”。

恰巴哈尔港同瓜达尔港的“竞争”是印度媒体近两年的热门话题之一。恰巴哈尔港距离瓜达尔港仅72公里（44海里），也是一个优质深水港。2003年伊朗政府就邀请印度参与开发恰巴哈尔港，但2013年之前，印度在恰巴哈尔的建设主要是企业和公司行为，不是政府行为。中巴经济走廊问世以后，印度开发恰巴哈尔港的热情和速度明显提升。联通也成为莫迪政府的首要政策。2014年10月，印度政府正式表示参与恰巴哈尔开发，随即从财政经费划拨8500万美元用于建设恰巴哈尔的两个泊位和集装箱终端。印度媒体对这一行为的解释是，印伊“两国政府都认为恰巴哈尔是提升两国对巴基斯坦的地缘政治砝码、推进两国在阿富汗和中亚共同利益的重要手段”。2015年3月，两国政府签署了开发恰巴哈尔港的谅解备忘录，项目总价值1.95亿美元，除了已经投入的8500万美元之外，印度还将投入1.1亿美元。2016年5月，莫迪访问德黑兰期间，签署了共同开发恰巴哈尔港的双边协定，印度将投资5亿美元用于建设港口，以加快联通阿富汗、中亚和俄罗斯的步伐。

中南亚地区的各种管线和道路联通方案最大的障碍是资金短缺，美国支持的TAPI和CASA-1000、印度、俄罗斯、伊朗联合倡导的“国际南北走廊”、印度通过伊朗联通俄罗斯和阿富汗的计划等，都是如此。相比较而言，中巴经济走廊有一定优势。同有10多个成员国的“国际南北走廊”相比，中巴经济走廊的协调力和行动力更强，建设资源和力量更集中。相较于印伊恰巴哈尔港建设计划，中巴经济走廊的资金投入力度更大，且中巴直接接壤，建设运输成本较低。实际上，2015年7月，伊朗总统向印度提出的是一个价值80亿美元的联通项目建议，沉默将近一年之后，莫迪政府的回应是5亿美元的恰巴哈尔协议。